Louis Gagné
Radio-Canada

Des résidents de la Pointe-de-Sainte-Foy déplorent que l’administration Labeaume persiste à vouloir faire passer le futur tramway le long du boulevard Pie-XII. Ils lui reprochent de ne pas avoir suffisamment tenu compte des impacts sur la qualité de vie des riverains dans son analyse du tracé.

La Ville de Québec a confirmé lundi que le tramway allait circuler directement dans l’emprise de la ligne haute-tension d’Hydro-Québec située à l’ouest de Pie-XII.

Un groupe de citoyens demandait à la municipalité de revoir le tracé. Au lieu de tourner à droite à la hauteur du boulevard Pie-XII pour remonter vers le nord, le tramway devrait selon eux continuer sur le chemin des Quatre-Bourgeois, jusqu’à la rue de Marly.

Les résidents croient que ce tracé alternatif permettrait de desservir les milliers d’employés du ministère du Revenu tout en préservant la santé et la qualité de vie des quelque 200 familles du secteur.

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11, 13 et 18 juin 2019 — Rencontres publiques d’information

Trois rencontres publiques d’information auront lieu en juin pour rencontrer les citoyens et les commerçants afin de les informer sur l’avancée des travaux, de mettre en lumière les retombées positives et les enjeux soulevés par le projet, puis d’écouter et de répondre aux interrogations de la population.

Les rencontres traiteront de plusieurs sujets dont l’origine du projet, les tracés du tramway et du trambus ainsi que les voies réservées, la mise à jour sur le statut du projet (financement et approbation), l’évaluation environnementale et l’état de la planification et de la conception, avec un calendrier des prochaines étapes à venir.

La mise en place des comités de bon voisinage, les acquisitions potentielles de terrains ou d’immeubles et les audiences publiques du BAPE seront également abordées.

Secteur Est : de la 76e Rue et du pôle d’échanges d’Estimauville au quartier Saint-Roch (voir sur une carte)

Mardi 11 juin 2019, à 19 h, Hotel Pur, salle A
395, rue de la Couronne

Métrobus 800 et 801
Parcours 1, 3, 64, 74, 80, 82, 84 et 86
Stationnement gratuit :
Parc Victoria (160, rue du Cardinal-Maurice-Roy). Prévoir une dizaine de minutes de marche.
Stationnements payants à proximité :
stationnement sous-terrain de l’Hôtel Pur
stationnement Sainte-Hélène | INRS (490, rue de la Couronne)
stationnement Place Jacques-Cartier (380, rue de la Couronne)
rues avoisinantes (parcomètre jusqu’à 21 h)

Secteur Centre : du quartier Saint-Roch au campus de l’Université Laval (voir sur une carte)

Jeudi 13 juin 2019, à 19 h, École secondaire Québec High School
945, avenue Belvédère

Accessibilité universelle
Métrobus 800, 801 et 802
Parcours 1 et 25
Stationnement gratuit sur place

Secteur Ouest : du campus de l’Université Laval au terminus Le Gendre (voir sur une carte)

Mardi 18 juin 2019, à 19 h, Bureau d’arrondissement de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge
1130, route de l’Église

Métrobus 800, 801 et 804 :
– À noter qu’en raison des travaux sur route de l’Église, les arrêts situés en face du bureau d’arrondissement ne sont pas desservis. Nous suggérons d’utiliser situés à l’intersection de Jules-Dallaire et route de l’Église (arrêts 2000 et 3875).
Parcours 11, 13, 16 et 75
Stationnement sous-terrain gratuit

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Québec, le 3 juin 2019 – La Ville de Québec a dévoilé aujourd’hui l’état d’avancement mensuel du projet de Réseau structurant de transport en commun (RSTC). Des réaménagements aux fins de lignes du tramway dans le secteur Charlesbourg et du trambus dans le secteur Sainte-Foy ont été annoncés. La Ville a également présenté l’analyse du tracé pour les secteurs Pie-XII et Marly confirmant l’utilisation du corridor de la ligne électrique.

« Les réaménagements des fins de ligne du tramway et du trambus dans deux secteurs reflètent la précision avec laquelle l’équipe du Bureau de projet examine chaque portion du réseau afin d’assurer une implantation optimale, en harmonie avec le milieu environnant et la population, a déclaré M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif. Concernant le secteur Pie-XII, nous sommes à l’écoute des citoyens. Notre équipe a retourné toutes les pierres en évaluant avec précision les autres variantes du tracé, dont la desserte de Marly. Elle conclut que le choix de la ligne électrique demeure celui qui aura le moins d’impact sur la population et le coût du projet. »

Réaménagement de la fin de ligne du tramway à Charlesbourg

Le tramway dans le secteur Charlesbourg voit sa fin de ligne réaménagée. Le terminus sera positionné à la 76e Rue, sur le site de l’ancien garage municipal, soit environ 200 mètres plus au sud que l’emplacement du boulevard Louis-XIV prévu initialement.

Ce réaménagement est rendu nécessaire en raison notamment :

des contraintes topographiques du secteur;
de la nécessité de relocaliser le terminus pour assurer les correspondances entre le tramway et les autres services du RTC.

Avantages du réaménagement

Optimisation des ressources d’exploitation et des manœuvres du tramway;
Connectivité des services;
Optimisation des liens piétons et cyclables;
Intégration architecturale de qualité en relation avec le site patrimonial de Charlesbourg.

Réaménagement de la fin de ligne du trambus à Sainte-Foy

La fin de ligne du trambus est réaménagé dans le secteur de Sainte-Foy. Le parcours prendra fin à l’Université Laval au lieu du pôle d’échanges Sainte-Foy Ouest. Il ne passera donc plus sur le boulevard Laurier. Le retrait de ce tronçon de 2 km est le résultat d’une analyse qui a dégagé des enjeux opérationnels importants.

Capacité pour le trambus d’obtenir une priorité absolue aux carrefours en raison de la fréquence trop élevée de passage des deux modes (tramway + trambus) sur le boulevard Laurier;
Partage de la plateforme en tunnel (secteur du pôle d’échanges Sainte-Foy Ouest) d’un mode guidé sur rail et d’un mode non guidé sur pneus;

Retournement de la ligne du trambus dans le secteur en développement de Roland-Beaudin.
De plus, dans le cadre du processus de révision du réseau du RTC, les analyses d’itinéraires et d’affectation de la demande démontrent que la charge à bord du trambus à l’ouest du secteur des cégeps et du campus de l’Université Laval ne requiert pas un prolongement de la ligne au-delà du pôle d’échanges Université Laval.

Avantages du réaménagement

Optimisation des ressources d’exploitation ainsi que de l’offre globale de transport en commun;
Connectivité des services au pôle d’échange de l’Université Laval où tramway, trambus, Métrobus et services eXpress convergeront.

Tracé pour les secteurs Pie-XII et Marly

Comme prévu, une analyse de tracé dans le secteur Pie-XII / Marly a été réalisée afin de valider avec précision le choix initial de l’emprise de la ligne électrique. Les tracés du boulevard Pie-XII et des boulevards des Quatre-Bourgeois et Versant-Nord par Marly ont été étudiés.

Le Bureau de projet du Réseau structurant de transport en commun confirme le tracé de l’emprise d’Hydro-Québec de Pie-XII, et ce, pour les raisons suivantes :

Impératif de performance du tramway (4 à 6 minutes de temps de parcours supplémentaires pour les autres variantes);
Cheminement le plus direct pour rejoindre le nombre élevé de personnes provenant de l’ouest de l’agglomération et hors de l’agglomération se destinant dans les pôles majeurs d’activité;
Desserte de la Pointe-de-Sainte-Foy en complémentarité avec le RTC;
Limite les impacts d’acquisitions, de pertes de stationnements et environnementaux, dont le bruit, les vibrations et la protection des milieux humides;
Les deux autres variantes (Marly et Pie-XII) ont des impacts plus importants en termes de coûts (100 à 120 M$ pour Marly), acquisitions de propriétés et de circulation.
L’option de circuler directement dans l’emprise de la ligne haute-tension d’Hydro-Québec s’avère le choix le plus efficace et optimal. Elle permet aussi de limiter les pertes de stationnement sur rue et privés.

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Marc-André Gagnon
Journal de Québec

(…)

Autrement dit, M. Bonnardel suggère à la Ville de Québec d’entreprendre la réalisation de projet de tramway avec la somme de 2,2 G$ qui est déjà sur la table. Le gouvernement Legault a déjà assuré sa participation à hauteur de 1,8 G$. Une somme fédérale de 400 M$ est aussi disponible dans le volet « transport en commun » d’une entente bilatérale.

Le ministre des Transports se dit même prêt à « déposer, dans les prochaines semaines », un « projet de loi sur le réseau structurant » qui permettra de donner à la Ville de Québec les « pouvoirs » nécessaires pour être maitre d’œuvre.

Selon une source bien au fait du dossier, cette pièce législative est déjà rédigée et prête à déposée. À défaut d’une adoption rapide d’ici la fin de la session parlementaire, le projet sera officiellement retardé. L’échéancier actuel prévoit le début des travaux en 2022 pour une mise en service en 2026.

Quant aux 800 M$ qui manquent pour compléter le budget du projet de 3 G$, M. Bonnardel propose d’attendre encore quatre ans, lorsqu’il lui sera possible de revoir la distribution de l’aide fédérale basée sur l’achalandage des société de transport.

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Bonne nouvelle en cet étrange pays François Bourque (Le Soleil)

Dominique Lelièvre
Journal de Québec

Le gouvernement fédéral demeure inflexible sur son offre de financement pour le projet de tramway de Québec et invite le gouvernement Legault à revoir ses priorités pour éviter d’en amputer le tracé.

Questionné par Le Journal à savoir si le gouvernement fédéral était prêt à faire un geste pour dénouer l’impasse du financement du réseau structurant de la capitale, le ministre fédéral et député de Québec, Jean-Yves Duclos, a reconnu que « la balle est effectivement dans le camp du gouvernement provincial ».

Ainsi, malgré les pressions du premier ministre François Legault, qui a évoqué jeudi la possibilité de réduire la facture du projet si Ottawa ne revoit pas son offre, M. Duclos continue de préconiser la solution qui déplaît à Québec, soit de puiser 800 millions de dollars dans l’enveloppe fédérale destinée aux infrastructures vertes.

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Intéressante cette idée d’un tramway «périphérique» courant sur les deux rives avec une traversée par le pont de Québec et une autre par un tunnel centre-ville à centre-ville entre Québec et Lévis. «Je trouve que cette proposition est la plus intelligente et intéressante que j’ai entendu depuis le début du débat sur un troisième lien», m’a écrit un lecteur il y a quelques jours. C’est aussi mon avis.

Il y a là dans cette idée du groupe GIRAM (1) une possibilité concrète d’améliorer les déplacements en heure de pointe pour un grand nombre de citoyens de la rive-sud.

Tant pour ceux qui traversent vers la rive nord le matin que pour ceux qui se déplacent «est-ouest» dans l’axe Saint-Nicolas/campus Desjardins.

Un troisième lien autoroutier près de l’île d’Orléans, même s’il était pourvu d’un lien de transport en commun, n’aurait pas le même effet à cause du long détour qu’il implique.

Les citoyens du GIRAM n’ont pas tout réinventé. Ils proposent de retourner au scénario initial du tramway/SRB de 2011, un projet plein de bon sens, mais qui fut mis de côté pour des raisons budgétaires.

Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, on s’en souvient, avait fait marche arrière lorsqu’il avait pris conscience des coûts que sa ville aurait dû supporter.

Ce recul a provoqué une rupture politique avec le maire de Québec, mais n’enlève rien aux mérites qu’avait le projet.

En ces jours plus «fastes» où il y a davantage d’argent des gouvernements pour le transport collectif, la logique voudrait qu’on y revienne.

Il est décevant de voir que le ministère des Transports du Québec (MTQ) se contente plutôt d’un lien par autobus par le pont de Québec.

(…)

L’hypothèse du GIRAM de boucler la boucle du tramway par un tunnel sous le fleuve entre les centres-ville est plus embryonnaire et audacieuse. Plus ambiguë aussi quant à l’achalandage possible et aux effets sur l’étalement urbain.

Cette idée de tunnel n’est pas tout à fait nouvelle non plus. Des professeurs de génie civil l’avaient évoquée déjà dans les années 1980. On en reparle depuis de temps en temps, sans jamais à ma connaissance l’avoir sérieusement analysée.

J’en avais fait le titre d’une chronique à l’automne 2016 : «Et si ce troisième lien était un métro?»

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Québec, le 30 avril 2019 – La Ville de Québec a dévoilé aujourd’hui l’état d’avancement mensuel du projet de Réseau structurant de transport en commun (RSTC) en annonçant notamment qu’une tournée d’information aura lieu au cours de l’été. Les dates et lieux de la tournée seront précisés ultérieurement.

Des rencontres publiques auront également lieu d’ici la période estivale, préalables à la mise en place cet automne de trois comités de voisinage (est, centre et ouest de la ville). Ceux-ci se rencontreront subséquemment aux trois à quatre mois tout au long du projet.

La Ville rappelle également les consultations en cours et récentes pour les visions d’aménagement des secteurs Wilfrid-Hamel/Laurentienne et Charest Ouest. Des consultations auront lieu d’ici la fin de l’année pour la 1re Avenue et le secteur Chaudière (Le Gendre).

« La Ville travaille constamment afin que la population soit bien informée tout au long de l’évolution du projet du Réseau structurant de transport en commun. Il est également primordial qu’à des étapes précises, les citoyens puissent faire valoir leurs préoccupations et obtiennent des réponses à leurs questions lors de consultations et de rencontres publiques, a déclaré M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif. Nous avons consulté à profusion au cours des dernières années pour plusieurs sujets et continuerons à le faire pour le réseau structurant. »

Bilan des contrats de plus de 100 000 $

Depuis l’automne 2018, 12 contrats de plus de 100 000 $ totalisant plus de 15,8 M$ ont été accordés dans le cadre du projet du RSTC. Rappelons que la Ville dispose d’un premier 215 M$ pour réaliser la phase des plans et devis.

Appels d’offres à venir

La Ville lancera dans les prochains jours d’autres appels d’offres en lien avec l’avancement du projet :

Études préliminaires d’implantation de voies dédiées sur le boulevard Robert-Bourassa: En collaboration avec les efforts du MTQ visant à réaménager l’intersection du boulevard Lebourgneuf pour améliorer la circulation

Prestations de génie-conseil et d’architecture: Accompagnement dans la conception préliminaire et la rédaction des exigences et devis techniques pour le volet tramway du RSTC

Travaux du Réseau de transport de la Capitale (RTC): Parc-O-Bus Sainte-Anne et de la Faune et démolition de bâtiments à D’Estimauville

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Liste des contrats accordés. 100 000 $ et plus

Québec, le 29 avril 2019 – En plus des gens d’affaires, des médecins, des étudiants, des groupes communautaires et environnementaux, une forte majorité des citoyens de Québec est aussi en accord avec le Réseau structurant de transport en commun.

Dans un sondage Léger Marketing réalisé du 12 au 16 avril 2019, on apprend que près des deux tiers des citoyens de Québec (59%) sont en faveur du projet. L’opinion des citoyens de la RMR de Québec, qui regroupe la Ville et ses couronnes, Lévis et l’Île d’Orléans, est sensiblement la même (61%).

Seulement 18% des citoyens de la Ville de Québec et 17% de la RMR de Québec se disent en entièrement en désaccord avec le projet.

Par ailleurs, deux citoyens sur trois de la ville de Québec (et de la RMR) sont en accord pour que les gouvernements du Québec et du Canada trouvent une solution, dans les meilleurs délais, pour assurer le financement du Réseau structurant de transport en commun.

“Il y a un fort consensus à Québec autour du Réseau structurant de transport en commun. Il est temps pour notre ville de se donner un Réseau digne des grandes villes. Les gouvernements doivent rapidement trouver une solution pour que le projet puisse démarrer sans attendre”, fait valoir Etienne Grandmont, directeur général de Accès transports viables.

Le sondage Léger Marketing a été réalisé du 12 au 16 avril 2019 auprès d’un échantillon représentatif et présente une marge d’erreur de plus ou moins 4,4% dans un intervalle de confiance de 95% (19 fois sur 20). Ce sondage a été réalisé pour le compte de Accès transports viables, le Conseil régional de l’environnement de la Capitale-nationale et Équiterre.

Accès Transports Viables

Rapport Équiterre (71360-002)

Annexes Équiterre (71360-002)

A Québec, une majorité en faveur du tramway Gabriel Béland (La Presse). Un extrait: «M. Gosselin exige un référendum sur le sujet depuis des mois. Il va déposer une motion en ce sens lundi devant le conseil municipal. Il estime que l’élection municipale de l’automne 2017 n’a pas permis à la population de se positionner en toute connaissance de cause sur cet enjeu. Le chef de l’opposition officielle à Québec ne demande toutefois pas de référendum sur le troisième lien, qu’il soutient. M. Gosselin estime qu’en votant pour la CAQ, les électeurs donnaient leur appui à ce projet de plusieurs milliards, même s’ils ignorent toujours s’il s’agira d’un pont, d’un tunnel, quel sera son tracé ou même son coût«  

Louis Gagné
Charles D’Amboise
Radio-Canada

Une soixantaine de résidents du secteur de Sainte-Foy ont manifesté dimanche matin pour réclamer une modification au tracé du tramway. Ils reprochent à l’administration Labeaume de faire la sourde oreille à leurs doléances.

Les instigateurs de la marche s’opposent au passage du tramway derrière le boulevard Pie-XII, entre le chemin des Quatre-Bourgeois et le boulevard du Versant-Nord, sous la ligne à haute-tension d’Hydro-Québec.

Le conseiller municipal Jean Rousseau, qui participait à la marche estime que le maire devrait être davantage à l’écoute de ce groupe de citoyens « qui ont des solutions à proposer ».

« On parle de ce projet comme s’il était ficelé, comme si c’était un dogme. Les citoyens ont posé des questions et on les a ridiculisés », dénonce-t-il.

Qualité de vie

Les manifestants appréhendent l’impact sur la qualité de vie des quelque 200 familles du secteur dont la résidence est « collée » sur le tracé. Bernard Drolet, l’un des organisateurs, avance que le passage du tramway génèrera une centaine de décibels.

« Dans notre coin, il y a une dénivellation d’environ 7 %. Ça veut dire que le tramway, lorsqu’il va remonter la côte, va faire énormément de bruit. Ça va être la même affaire tout le long [du tracé], mais ça va être encore pire dans notre coin », affirme M. Drolet.

(…)

Les opposants au tracé actuel proposent une alternative à la Ville de Québec. Plutôt que de tourner à droite à la hauteur du boulevard Pie-XII pour ensuite remonter vers le nord, le tramway devrait selon eux continuer sur le chemin des Quatre-Bourgeois jusqu’au ministère du Revenu, sur la rue de Marly.

Selon Pierre Masson, ce tracé présenterait l’avantage d’épargner les nuisances aux 200 familles tout en desservant le siège du Ministère, l’un des plus importants employeurs de Québec.

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Lucien Viel
Ingénieur à la retraite
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / À la suite d’une première réflexion, il apparaît évident qu’à des prix similaires pour des wagons de métro et ceux d’un tramway, le coût total pour un service de métro est plus élevé parce que s’ajoute le prix du tunnel où il circule.

C’est cependant le prix à payer pour un service de transport en commun plus efficace, confortable, rapide, non sujet aux intempéries, sans entraves à la circulation automobile et dont l’implantation n’affecte pas le patrimoine bâti.

Mais qu’en est-il à Québec si on tient compte véritablement de l’ensemble de tous les travaux d’infrastructure relatifs à chacun de ces projets et des variantes possibles?

À la haute-ville

Selon les informations transmises aux médias par Robert Vandewinkel, ingénieur civil membre du collectif «On roule en métro», le roc que l’on retrouve en sous-sol à la haute-ville constitue le matériau idéal qui permet de faciliter le forage d’un tunnel à l’aide d’un tunnelier sans qu’il y ait d’interventions majeures en surface. Il est donc important que ces conditions favorables soient considérées dans toutes comparaisons de prix avec des métros existants.

Incidemment, le tramway proposé par l’administration municipale comporte deux passages souterrains comme pour un métro. Ceux-ci sont complétés par des rampes d’accès en pente douce bordées par d’importants murs de soutènement en béton. Ainsi, la longueur des parties du tramway en souterrain ou partiellement enfouies dans le sol représente environ la moitié de toute la longueur du parcours à la haute-ville.

Ces travaux d’envergure en génie civil doivent de plus être complétés par des travaux d’excavation sur toute la largeur du boulevard René-Lévesque afin de relocaliser les services d’aqueduc, d’égout et d’électricité à l’extérieur de la largeur d’emprise du tramway. Ceci afin de permettre l’accès éventuel à ces services en cas de bais sans devoir interrompre la circulation du tramway.

Toutes ces interventions contribuent à réduire de façon significative l’écart de prix entre le coût d’un métro et d’un tramway sans compter les répercussions sur la circulation automobile et les inconvénients aux riverains durant les travaux.

À la basse-ville

Contrairement à la haute-ville, le sol à la basse-ville n’est pas constitué de roc (sauf vers le nord) mais de sols meubles avec une nappe phréatique élevée. De telles conditions ne sont pas propices à la construction d’un tunnel et rendent prohibitive l’implantation d’un métro conventionnel dans ce secteur.

Afin d’obtenir un système de transport en commun cohérent avec un métro à la haute-ville, l’option qui offre le plus de similarité en termes de performances, rapidité et confort consiste en l’implantation de monorails aériens. Ceux-ci seraient alignés dans l’axe des rues de façon à ce que l’unique rangée de poteaux de soutien n’interfère pas avec la circulation automobile. Des bâtiments de service équivalant à des stations de métro constitueraient les accès aux passerelles couvertes prévues comme quais d’embarquement au-dessus des rues. Le prolongement des lignes de monorail dans la partie haute de la ville pour rejoindre la ligne de métro est-ouest se ferait sous terre comme pour un métro.

Le coût d’implantation des monorails à la basse-ville serait vraisemblablement comparable à celui d’un tramway sans en avoir les inconvénients.

Système hybride

Un système de transport en commun assuré par un métro à la haute-ville et des monorails à la basse-ville (en fait l’équivalent d’un métro mais aérien plutôt que sous-terrain) constituerait un système hybride on ne peut plus efficace. Mais son avantage majeur, suivant un récent sondage, est qu’il est le premier choix de la population même à un coût légèrement plus élevé et que celle-ci entend l’utiliser. En prime, ce système hybride pourrait devenir emblématique pour la ville de Québec!

À celle-ci de faire ses devoirs!

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