Dans un monde idéal, on voudrait tous un métro souterrain.
Un métro est rapide, confortable et fiable, même dans les conditions hivernales difficiles.
Un métro ne perturbe pas le réseau routier. Un métro est plus facile à implanter qu’un tramway de surface et moins dérangeant pendant la construction si on le creuse par tunnelier. Sauf à l’emplacement des stations où l’excavation est nécessaire.
Avec un métro, on ne couperait pas d’arbres matures sur le trajet, martèle le chef de Québec 21, Jean-François Gosselin.
Le même Jean-François Gosselin qui, lors de la campagne 2017, disait ne pas vouloir plus d’arbres sur la rue Maguire si cela devait le priver de stationnement.
M. Gosselin est le premier à en convenir : il a évolué depuis la dernière campagne. Sur les enjeux de transport comme sur les autres enjeux municipaux. Cela mérite d’être dit.
Le principal parti d’opposition croit aujourd’hui à la nécessité d’un transport public costaud pour Québec, lui qui plaidait à l’époque qu’il suffisait d’ajouter des autobus.
Dans un monde idéal, on voudrait tous un métro souterrain pour pas cher. Avec des lignes vers tous les quartiers et des stations à distance de marche raisonnable de son domicile et de son lieu de destination.
Malheureusement ce monde idéal n’existe pas. Pas plus en campagne électorale que dans le temps réel de nos vies quotidiennes.
Opposé à tout mode de transport lourd pour Québec il y a quatre ans, le candidat à la mairie Jean-François Gosselin défend maintenant un projet de de métro léger et de trambus qui coûterait 2,9 G$.
Le parti d’opposition Québec 21 dévoile son projet ce mercredi. Il s’articule autour d’une ligne de 13,5 kilomètres opérée par un «véhicule automatique léger souterrain électrique» (VALSE) et d’un trambus qui parcourt 4,5 kilomètres, pour une portée totale de 18 kilomètres et un coût évalué à 2,925 milliards $.
La formation politique se targue donc d’offrir une solution moins coûteuse que les 3,3 milliards $ du projet de tramway actuel.
«C’est une vision qui tient compte du futur et qui se positionne pour les 100 prochaines années. Le VALSE fera l’envie des autres villes. Nous proposons aujourd’hui un premier jalon pour les générations futures, qui prendront leurs propres décisions le moment venu», fait valoir M. Gosselin, qui rencontre les médias à 9h30 pour détailler sa proposition.
(…)
Le réseau structurant de Québec 21 comporterait 17 stations et permettrait de relier quatre pôles d’échanges pour les correspondances. Il se connecterait aux quatre métrobus les plus achalandés et à quatre des cinq parcours d’autobus réguliers les plus populaires. Il s’intègrerait également au projet de voies réservées du gouvernement caquiste.
Le projet de métro de Québec 21 : Un projet 2 fois plus cher pour transporter moins de personnes sur une distance plus courte
Québec, le 8 juin 2021 – Le maire de Québec, M. Régis Labeaume, a réagi cet après-midi en compagnie du vice-président du comité exécutif et président du Réseau de transport de la capitale, M. Rémy Normand, au projet de transport en commun dévoilé par l’opposition officielle à la Ville.
Une analyse des éléments rendus publics démontre que les coûts d’un tel projet de métro seraient deux fois plus élevés que ce que prétend Québec 21, soit environ 6,3 milliards $, au lieu de 2,9 milliards $.
« On avait prévu que Québec 21 rendrait public un projet miracle, improvisé, qui sous-estimerait les coûts afin de séduire la population en vue des prochaines élections, a indiqué M. Labeaume. Ils ont réussi à présenter un projet dont la portion structurante coûterait deux fois plus cher pour desservir moins de personnes sur une distance plus courte. »
L’étude de Systra, d’où est extrait le coût de 200 millions $ par kilomètre de tunnel à creuser, présente un ratio comparatif des modes de transport structurant dans le monde. Cependant, les coûts réels de construction d’un tunnel au Canada sont plus élevés que les coûts estimés dans l’étude de Systra. Les coûts observés, tels que déposés au BAPE, pour divers projets au Canada sont plutôt de :
Le coût du tunnel prévu pour le projet de tramway de Québec (358 millions $/km) se compare à ceux des projets du reste du pays.
En ajoutant les autres éléments à prendre en compte pour le projet présenté ce matin, les coûts réels sont plutôt de :
COÛTS RÉELS DU PROJET DE QUÉBEC 21
Estimé du 9 juin 2021 (en M$)
Infrastructures civiles métro (VALSE)
13,5 km à 358 M$/km* 4 833
Matériel roulant et systèmes modaux
20% du coût des infrastructures civiles 967
Total métro (VALSE) 5 800
Trambus
4,5 km à 50 M$/km 225
Total métro et trambus
6 025
Coûts de gestion additionnels
4% de la différence entre les coûts de projets (6,025 G$ – 3,3 G$) 109
Perte des 2/3 des travaux de planification, de conception et préparatoires
66% des 211 M$ prévus au 31-12-2021 141
Coûts totaux 6 275
* Analyse comparative de projets déposée au BAPE le 9 juillet 2020 (DA11 – Portée et coûts, présentation)
Du travail à recommencer
Une majeure partie du travail réalisé jusqu’à maintenant serait à recommencer, de la conception jusqu’à l’appel d’offres, en passant par les études environnementales. Pour les seuls kilomètres où le tracé est identique à celui du tramway, les voies seraient souterraines et non en surface. La seule portion vraiment commune étant les 800 mètres du tunnel du tramway qui vont de la rue Turnbull à la station Colline- Parlementaire.
Pour un projet qui repartirait à zéro, il faudrait prévoir des délais de planification entre 3 et 5 ans additionnés à une durée pour la construction de 5 à 6 ans, donc pour une livraison optimiste en 2029 au plus tôt.
La collectivité perdante
« Le projet de Québec 21 démontre une méconnaissance évidente du fonctionnement du transport en commun, a mentionné M. Normand. Il y aurait de toute évidence une diminution de service aux citoyens si on compare au projet de tramway. »
Par exemple, pour le projet de Québec 21 :
• La portion structurante du projet couvre 13 km au lieu de 19 km pour le tramway;
• Cette portion comporte 17 stations au lieu de 28 pour le tramway;
Augmenterait le nombre de correspondance pour la clientèle.
De plus, la portion trambus à l’est et celle se rendant à Marly, à l’ouest, sont similaires à des services de type « Express », utiles aux heures de pointe, et non à un système structurant.
« C’est le jour de la marmotte avec ce projet qui ressemble à celui présenté par Démocratie Québec en 2017, soit un réseau de transport structurant réservé à la Haute-Ville seulement. Encore une fois, on oublie les banlieues et la Basse-Ville. Au moins, le projet de Démocratie Québec se rendait à Saint-Roch… Nous étions contre il y a quatre ans et nous le sommes encore plus aujourd’hui. Je le répète, pour deux fois plus cher Québec 21 transporte moins de personnes sur une plus courte distance, a conclu M. Labeaume. »
Des travaux préparatoires à l’implantation du futur tramway de Québec ont permis de mettre au jour les vestiges d’une maison du 19e siècle, et même… de l’ancien tramway de la ville.
Les découvertes ont été faites dans le secteur du boulevard René-Lévesque Ouest et de l’avenue Belvédère, un site dont l’intérêt archéologique probable était connu à la suite d’une étude de potentiel réalisée en amont des travaux. «Les vestiges ont été trouvés dès les premiers jours. Ils sont situés à seulement quelques décimètres de profondeur à même l’emprise de la chaussée», a indiqué la Ville de Québec dans un communiqué mardi.
À la suite d’une forte mobilisation citoyenne, la Ville de Québec a décidé de ne pas donner son aval à la mouture actuelle du projet immobilier controversé qui devait se réaliser au 955, Grande Allée Ouest.
Par Martin Otis le 6 juin 2021 Commentaires fermés sur La Tortue comme nom pour la passerelle de l’écoquartier de la Pointe-aux-Lièvres
Source : Baptiste Ricard-Châtelain, Le Soleil, le 6 juin 2021
À la Pointe-aux-Lièvres de Québec, la tortue est sortie victorieuse d’un concours de noms.
Voilà qui exige des explications! La Ville de Québec entend inaugurer cet été le pavillon ainsi que la passerelle cyclopiétonne du parc de la Pointe-aux-Lièvres. Mais les deux structures nouvellement construites pour environ 11 millions $ n’ont pas de nom. Avant leur inauguration, il fallait les baptiser.
Le Comité de toponymie de la Ville s’est donc creusé les méninges. Du côté du bâtiment d’accueil, la réflexion semble avoir été rapide, une seule dénomination ayant été proposée. Mais la délibération a été plus intense pour le petit pont permettant d’enjamber la Saint-Charles vers le Vieux-Limoilou…
