Je suis allé prendre une petite marche dans ce secteur, aujourd’hui. J’ai réussi à prendre ces clichés, mais j’ai l’impression qu’il sera difficile par la suite de suivre la progression des travaux, en allant sur place, vu le retrait que le bâtiment aura sur le boulevard Louis XIV.

L’emplacement sur Google Maps.

Première pelletée de terre pour la nouvelle centrale de police.

Michel David
Le Devoir

Bien avant que la CAQ ne prenne le pouvoir, un conseiller de François Legault avait prédit sous le sceau de la confidence que le « troisième lien » deviendrait un véritable boulet.

À l’époque, la grande région de Québec–Chaudière-Appalaches était — et demeure — le pilier sur lequel la CAQ s’appuyait. En 2012, elle y avait fait élire près de la moitié de ses députés. C’est encore là que la victoire écrasante à l’élection partielle dans Louis-Hébert, en octobre 2017, avait pavé la voie au triomphe de l’année suivante. Ce que Québec voulait, la CAQ le voudrait aussi.

L’idée d’ajouter un « troisième lien » entre Québec et la rive sud, que ce soit un nouveau pont ou un tunnel, n’est pas nouvelle. On en parlait déjà il y a plus de cinquante ans. Un premier rapport, suivi de bien d’autres, proposait déjà un tracé en 1968. Ses partisans diront que la volonté politique n’y était pas. Les autres, que le bon sens l’a emporté.

En 2014, la Chambre de commerce de Lévis relance l’idée d’un tunnel, dont le coût était estimé à 500 millions. Un an plus tard, une nouvelle étude de l’École polytechnique parle plutôt de 4 milliards. En 2017, le gouvernement Couillard crée un bureau d’étude. L’année suivante, il annonce que le projet ira de l’avant, sans toutefois en préciser la forme. Le maire Labeaume s’y oppose. Visionnaire, il prédit que le coût pourrait atteindre 10 milliards.

Peu importe, après l’élection de 2018, M. Legault donne le feu vert à son ministre des Transports, François Bonnardel, qui planchera sur le projet envers et contre tout jusqu’au lancement officiel du « Réseau express de la Capitale » lundi dernier.

Au cours des derniers jours, tout a été dit sur l’ineptie de ce projet, son caractère rétrograde, son inutilité, son impact sur l’environnement et l’étalement urbain, son coût démentiel. On avait ri de la mégalomanie du défunt maire de Lévis Jean Garon, quand il s’était mis en tête de relier Québec et sa ville par un métro. Finalement, on aurait peut-être dû l’écouter.

Jusqu’à présent, M. Legault est sorti renforcé des controverses qui ont marqué son mandat. Sa position dans le débat sur la laïcité a rallié une nette majorité de francophones et la « nouvelle loi 101 »s’annonce tout aussi populaire. Sans parler de sa gestion de la pandémie, qui laisse ses homologues provinciaux pantois.

Malgré ses lacunes, son « Plan pour une économie verte » a été perçu comme un pas dans la bonne direction. L’enterrement de la réforme du mode de scrutinconstitue un véritable reniement de la promesse qu’il avait faite, mais cela n’a pas suscité une grande indignation.

De façon générale, on a reconnu que M. Legault a été guidé par le souci du bien commun. Quand il a commis des erreurs, il a su le reconnaître et s’en excuser. Dans le cas du « troisième lien », on n’arrive pas à voir comment l’intérêt peut trouver son compte, mais il s’est maintenant trop engagé pour espérer qu’il se ravise. Pour la première fois, le consensus se fera contre lui.

Dans son « Nouveau projet pour les nationalistes du Québec », la CAQ réclamait le droit exclusif d’établir les priorités dans les projets d’infrastructure et le transfert en bloc des budgets prévus à cet effet dans les ententes fédérales-provinciales.

Si ce pouvoir doit être utilisé à si mauvais escient, plusieurs se demanderont s’il est bien avisé de le transférer au Québec. Le chamaillage incessant avec Ottawa est sans doute agaçant et semble parfois relever de l’enfantillage, mais on se surprend à penser qu’il a peut-être une certaine utilité.

Le gouvernement Trudeau ne contribuerait qu’à la partie du « troisième lien » qui peut être considérée comme du transport en commun, soit la voie réservée aux autobus, ce qui pourrait représenter environ 1 milliard, soit à peine 10 % du coût total.

Cette faible participation coûtera peut-être des votes aux libéraux de Justin Trudeau à Québec, mais elle semblera encore trop généreuse ailleurs. Les conservateurs ont appuyé le projet depuis le début, mais n’ont jamais précisé à quelle hauteur ils le financeraient et ils ne le feront sans doute pas.

Le Bloc québécois, qui n’aura jamais à prendre une telle décision, a tenté de ménager la chèvre et le chou. Yves-François Blanchet avait déclaré d’entrée de jeu que la décision d’aller de l’avant revenait à Québec. Il s’était également dit rassuré qu’on ait prévu « des équipements à caractère environnemental et de transport collectif ». En politique, il faut être prêt à avaler des couleuvres, mais celle-là est quand même un peu grosse.

Québec-Lévis: une pétition contre le troisième lien obtient plus de 25 000 signatures en moins de 48 heures Journal de Québec

François Bourque
Le Soleil

Incapable de démontrer que le troisième lien aurait l’impact promis pour réduire la congestion sur les ponts, le gouvernement de la CAQ se rabat sur l’argument de l’économie régionale.
Le tunnel est «nécessaire» au développement de Québec, de Lévis et de l’Est-du-Québec pour les 100 prochaines années, tente de nous convaincre le premier ministre François Legault.

Le dévoilement de nouveaux détails au début de la semaine a relancé la mobilisation contre le projet.

Voici que même des maires de l’Est-du-Québec se demandent à quoi leur servirait ce troisième lien que le gouvernement veut leur mettre sur le dos.

Aucune ville ou pays au monde n’a jamais creusé à ce jour de tunnel aussi gros que les 19 mètres de diamètre envisagés ici.

Pas de tunnel comparable, nulle part. Ceux qui s’en approchent par leur diamètre sont tous plus courts que les 8,3 km du Québec-Lévis :

Un tronçon du tunnel de l’aéroport de Hong Kong (71 millions de passagers par année) a 17,6 mètres de diamètre et 650 mètres de long. Le tunnel de l’autoroute SR -99 à Seattle, agglomération de 4 millions d’habitants, a 17,5 mètres de diamètre et 3,2 km de long.

Outre la fierté peut-être de battre des records, on peut se demander pourquoi choisir un tunnel si gros.

«C’est immense» et cela mène «aux limites de la technologie», analyse le professeur Bruno Massicotte, de l’École Polytechnique de Montréal.

Il faudra construire un tunnelier sur mesure pour lequel peu d’entreprises pourraient soumissionner. Pas l’idéal quand on veut limiter les coûts.

Dans son étude du troisième lien en 2016, M. Massicotte avait préféré un lien à deux tubes qu’il jugeait moins risqué au plan technique et financier.

Saint-Pétersbourg (Russie) a renoncé en 2015 à un tunnel-­record de 19 mètres sous la rivière Neva et le centre-ville historique (longueur de 3,5 km).

Un seul entrepreneur avait montré de l’intérêt. Le projet a été relancé en 2019, cette fois avec deux tubes plus petits (10,3 mètres).

M. Massicotte s’étonne que le ministère des Transports ait déjà annoncé son choix d’un tube unique avec circulation sur deux niveaux.

«C’est l’entrepreneur qui aura le dernier mot» sur le choix des technologies et des moyens pouvant répondre aux besoins et cibles financières de l’appel d’offres.

Si on s’y rend un jour, allais-je dire. Mais on sait que le gouvernement de la CAQ est buté sur ses promesses électorales.

Il s’est obstiné à déménager le Salon de jeux de Québec que personne ne demandait et pour des motifs que personne ne comprend encore. Cela nous a coûté 10 M$. Cette fois, l’obstination pourrait coûter 10 milliards $ et nous n’en sommes qu’aux estimés préliminaires.

Même l’état des finances publiques post-pandémie ne semble pas vouloir la freiner. Comme s’il suffisait de dire qu’on planifie sur 100 ans pour justifier ce qu’on n’arrive pas à faire autrement.

Y aura-t-il trop de voitures ou pas assez dans le tunnel Québec-Lévis? me demande un lecteur.

Il a noté la contradiction apparente dans l’argumentaire des opposants : pas assez de déplacements pour justifier un troisième lien, mais si on le construit, ses voies vont se remplir jusqu’à la congestion.

Dit comme cela, ça semble en effet paradoxal. Démêlons un peu les choses.

1. L’insuffisance de l’achalandage

L’insuffisance de l’achalandage est un argument de court terme. Il décrit la situation actuelle des déplacements entre Lévis et Québec.

On parle de 5000 véhicules à l’heure de pointe du matin en provenance de l’est de Lévis, de Bellechasse et autres localités de l’est (enquête Origine-­Destination 2017). Ce sont les «clients naturels» d’un futur tunnel.

Les modélisations du ministère des Transports (MTQ) obtenues par Le Soleil donnent des résultats du même ordre : 10 900 véhicules dans le tunnel le matin (prévisions pour 2036), dont 6000 à 7000 en direction nord.

Au total, le MTQ parle de 50 000 à 55 000 véhicules par jour au total des deux directions.

Pourquoi j’insiste sur l’heure de pointe? Parce que c’est le seul moment (ou presque) où les ponts sont congestionnés et que surgit la tentation d’un nouveau lien. À part les jours de verglas où on voudrait une solution de rechange pour le pont Laporte.

Les projections suggèrent que le tunnel aurait un impact limité sur le trafic des ponts.

2. Un tunnel encombré?

Le risque de voir le tunnel s’encombrer est un argument de moyen et long terme.

On parle du phénomène de la «demande induite» voulant qu’une nouvelle route génère de nouveaux usagers et de nouveaux déplacements.

Cette réalité est bien documentée par la recherche. J’ai déjà décrit cette fatalité du tafic.

Quand une nouvelle route s’ouvre, des citoyens l’occupent. Ils n’ont plus de raisons de limiter leurs déplacements ou d’éviter l’heure de pointe. S’ils prenaient le traversier ou l’autobus à cause du trafic, ils reviendront peut-être à l’auto.

De nouveaux citoyens viendront se loger près du tunnel ou plus loin vers l’est, sachant qu’ils pourront entrer facilement au centre-ville.

La nouvelle capacité routière sera ainsi progressivement grugée par de nouveaux déplacements et un jour, tout sera à recommencer. Il «faudra» un quatrième lien, de nouvelles voies sur la 20, etc.

«La congestion ne disparaît jamais», rappelle Marie-­Hélène Vandersmissen, directrice du département de géographie de l’Université Laval et spécialiste des transports. «Sauf lors d’une crise économique. Ou en pandémie».

Il n’y aura pas de congestion le premier matin. Pour la suite, ça dépendra de la vitalité de l’économie, de l’appétit de croissance des villes de la périphérie, de la fermeté à protéger les terres agricoles, de l’essor du télétravail, de la hausse du parc automobile, etc.

Le taux de croissance de la population de Québec est à peu près le même que l’inflation. Entre 1,5 % et 2 %, incluant l’immigration. Un rythme modeste et les nouveaux citoyens ne vont pas tous s’installer aux portes du tunnel.

Cela suggère que ce tunnel ne sera pas encombré de sitôt.

Mais cela veut dire aussi peu de nouveaux clients pour un tunnel de 10 milliards $ qui n’en compte déjà pas beaucoup.

Nous voici donc avec un projet de tunnel-record, pharaonique, pour un besoin qui n’est toujours pas démontré. Ce troisième lien continue de nous surprendre. Et pas pour les bonnes raisons.

L’article

Louise Boisvert
Radio-Canada

Même si elles jugent les données d’achalandage de la Ville un peu trop optimistes, deux firmes embauchées par la CAQ pour évaluer le projet de réseau structurant confirment que le tramway est le bon mode de transport pour Québec.

Ces deux études ont été réalisées il y a plusieurs mois. Le gouvernement voulait évaluer le projet de réseau structurant qui venait de subir plusieurs modifications.

En juin dernier, à la veille des audiences du BAPEBureau d’audiences publiques sur l’environnement sur le projet de réseau structurant, la Ville avait retiré le trambus, entre autres, pour respecter le budget de 3,3 milliards de dollars. Elle avait également ajouté une desserte des banlieues dans la couronne périphérique.

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) a alors commandé sa propre étude d’achalandage à la firme Civilia, une entreprise québécoise spécialisée en modélisation, située sur la Rive-Sud de Montréal.

Le rapport a été remis en janvier dernier, au moment où le projet commençait à déraper. Le gouvernement venait de mettre un terme à une entente sur le tracé avec la Ville de Québec.

Depuis des mois, le ministre des Transports et la ministre responsable de la région répétaient sur toutes les tribunes qu’ils attendaient les conclusions d’une étude sur l’achalandage. On affirmait que le retrait du trambus avait un impact sur l’attractivité du tramway et que le tracé devait être revu et corrigé.

Toutes ces réflexions apparaissent dans l’étude de Civilia. Le rapport fait une cinquantaine de pages. Même si les experts reconnaissent que le tramway était l’épine dorsale du projet structurant, on souligne que l’achalandage estimé par la Ville est supérieur à leurs propres résultats.

On reconnaît que la méthode retenue par la Ville de Québec pour analyser l’achalandage est une approche couramment utilisée, mais les résultats comportent quelques écarts par rapport aux données projetées par le MTQministère des Transports du Québec. Par exemple, on note un écart qui varie entre 17 % et 25 % pour le nombre total de déplacements anticipé en tramway.

Tracé raccourci

Cette étude évalue plusieurs scénarios sur les déplacements avec ou sans tramway, avec ou sans le projet de desserte des banlieues de la Ville de Québec. Elle propose également un scénario inédit à l’époque, celui de couper le tracé du tramway aux deux extrémités.

La modélisation démontre qu’il y a un faible potentiel de déplacement dans le secteur Le Gendre et à la hauteur de la 76e Rue à Charlesbourg. L’étude conclut qu’il y aurait une opportunité pour réduire la longueur du tracé.

Les experts suggèrent que le tracé à l’ouest devrait commencer près de la rue Marly, là où se situe l’édifice de Revenu Québec. À l’est, on propose deux lignes : une première jusqu’à la 41e Rue et une deuxième au pôle D’Estimauville.

Ce scénario ressemble à la proposition faite au maire de Québec avant que la chicane éclate au grand jour l’hiver dernier.

Regard européen

La deuxième étude a été réalisée par une firme française. L’étude de Jean-Marc Charoud se penche sur le projet dans son ensemble. Il ne fait aucun doute pour l’expert que le tramway est le bon mode de transport, peu importe le tracé retenu.

Il souligne également que les données d’achalandage à l’est se comparent. Il existe peu de différence entre les données du tronçon compris entre le pôle Saint-Roch et la 41e Rue et le pôle Saint-Roch et D’Estimauville.

Il souligne toutefois le tracé jusqu’à D’Estimauville a un meilleur potentiel d’attraction auprès des usagers en raison du réseau d’autobus express qui dessert Beauport.

Le MTQministère des Transports du Québec a publié ces deux études sur son site Internet.

La Ville de Québec n’a pas souhaité commenter les études publiées.

Réseau express de la capitale

Par ailleurs, le ministère des Transports (MTQ) n’a pas l’intention à court terme de dévoiler publiquement les données modélisées du projet de tunnel Québec-Lévis. Lundi, lors du dévoilement du Réseau express de la Capitale (REC), le directeur du Bureau de projet a mentionné que 55 000 véhicules allaient emprunter le troisième lien tous les jours entre les deux rives.

Cette donnée a été présentée sans plus de détails, malgré les demandes des journalistes. Deux jours plus tard, le MTQ a répondu par courriel.

Le ministère explique une partie de sa démarche en évoquant les critères qui ont guidé sa réflexion, mais il n’apporte pas de précisions quant au nombre de véhicules recensés.

Il est toutefois précisé que les « débits de circulation mentionnés lors du breffage technique sont basés sur des prévisions de circulation en 2036 ».