Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Archives pour la catégorie « S’inspirer d’ailleurs »

Et si c’était autre chose que du gazon sur votre terrain?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 12 septembre 2022 Commentaires fermés sur Et si c’était autre chose que du gazon sur votre terrain?

gazon de banlieu

Le gazon est dans l’air! Après le Washington Post qui s’intéressait à l’aspect environnemental du gazon de banlieue dans cette période de changement climatique (ça prend beaucoup d’eau, du gazon!), La Presse s’intéresse à une initiative de la ville de Drummondville.

Ici, une grande talle de trèfle couvre le parterre ombragé au pied d’un arbre ; là, de la petite pervenche bleue émerge d’un sol compact ; plus loin, du millepertuis et du thym serpolet poussent en plein soleil.

Ces différentes plantes ont été semées aux quatre coins de la ville de Drummondville, cet été, afin de permettre aux citoyens de voir les différentes options qui existent pour remplacer le traditionnel gazon.

(…)

La Ville a ainsi aménagé neuf « zones d’intégration », où elle a semé différentes espèces indigènes en fonction des caractéristiques propres à chaque lieu.

Dans quatre autres endroits, la Ville teste simplement l’arrêt de tonte, pour « laisser la nature reprendre sa place », ajoute M. Leblanc.

« C’est assez surprenant, les espèces qui surgissent », constate-t-il, disant en avoir recensé jusqu’à 20 nouvelles par endroits.

Drummondville fait le test pour ses citoyens.

Voir aussi : 0 - Revue de presse, S'inspirer d'ailleurs.

Histoire des villes nord-américaines

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 15 mai 2022 Commentaires fermés sur Histoire des villes nord-américaines

Depuis le milieu du XIXe siècle, les métropoles nord-américaines s’imposent comme l’incarnation d’une modernité urbaine triomphante. De Montréal à La Nouvelle-Orléans, le développement des transports en commun donne naissance à des quartiers bourgeois prestigieux, mais aussi à des quartiers chauds. De Toronto à New York, experts, architectes et politiciens tentent de faire sens du chaos urbain pour enrichir la ville et la sauver d’elle-même. De Vancouver à Chicago, parcs, boulevards et gratte-ciel sont construits et aménagés pour célébrer la grandeur des cités. Et dans l’ombre de chacune d’entre elles, il y a ceux et celles qui luttent contre les inégalités qui s’y accentuent et y persistent.

Table des matières

Histoire des villes nord-américaines 1
Introduction 7
Le tramway et la fin de la ville piétonne 13
Les quartiers de la grande bourgeoisie: le cas du Golden Square Mile à Montréal 31
Les red-light districts, quartiers du vice 51
Le mouvement City Beautiful ou le rêve d’une ville belle 69
Les grands parcs surbains: de Central Park au parc du Mont-Royal 89
L’invention du gratte-ciel, cathédrale du Nouveau Monde 107
Le redlining et la persistance des inégalités raciales aux États-Unis 133
Jane Jacobs, urbaniste de terrain 151
Dans la même collection 171
Table des matières 173

Auteur: Harold Bérubé.

Harold Bérubé est professeur titulaire au Département d’histoire de l’Université de Sherbrooke ainsi que membre du réseau VRM et du Laboratoire d’histoire et de patrimoine de Montréal. Il consacre ses recherches actuelles à la façon dont est pensée et gouvernée la ville au Québec au XXe siècle.

Pour feuilleter le livre

Aux éditions du Septentrion 14,95$ Papier 6,99$ PDF 6,99$ EPUB

Voir aussi : Architecture urbaine, Étalement urbain, Publications & ressources Internet, Qualité et milieu de vie, S'inspirer d'ailleurs, Urbanisme.

Un agro-parc sur les terres des Soeurs de la Charité ?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 14 septembre 2021 Commentaires fermés sur Un agro-parc sur les terres des Soeurs de la Charité ?

Source : Marc-André Gagnon, Journal de Québec, le 14 septembre 2021

Après s’être opposé au dézonage des terres des Sœurs de la Charité à Québec, il y a deux ans, le gouvernement Legault a déposé une offre d’achat formelle pour y développer un parc d’innovation agricole, a appris Le Journal.

Si la congrégation religieuse accepte cette proposition déposée jeudi — elle dispose de 21 jours pour le faire — le gouvernement du Québec deviendra l’unique propriétaire des 211 hectares de terres agricoles enclavées au cœur de l’arrondissement Beauport. Selon nos informations, le ministère de l’Agriculture souhaite s’inspirer de l’Espagne (Sabadell) et du Vermont (Intervale Center) pour y implanter un « agro-parc » axé sur l’autonomie alimentaire, l’enseignement, la recherche et la préservation de l’héritage historique des lieux.

Bien qu’il ait été impossible de connaître la valeur précise de l’offre, notre Bureau parlementaire a appris qu’elle correspondrait essentiellement à l’évaluation municipale.

La valeur foncière de ces terres anciennes frôlait les 30 millions $ lorsqu’elles ont été rétrocédées en décembre dernier aux Sœurs de la Charité, après l’abandon du projet de « mini-ville » de 6500 unités résidentielles, qui était porté par le promoteur Michel Dallaire, avec l’appui de l’administration Labeaume.

La réalisation de ce projet controversé, sur la table à dessin depuis 2014, passait d’abord par une modification à la vocation agricole des terres, ce que le gouvernement a toujours refusé, deux fois plutôt qu’une, au grand dam de Régis Labeaume.

la suite

Voir aussi : Arrondissement Beauport, Étalement urbain, Environnement, Nouvel urbanisme, Parc, Patrimoine et lieux historiques, Qualité et milieu de vie, S'inspirer d'ailleurs.

CCM2 Architectes: tout le monde à Copenhague!

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 5 octobre 2019 2 commentaires

CCM2 9285 boulevard l’Ormière
Québec, Qc G2B 4H4

Alexandra Perron
Le Soleil

Parfois, les astres s’alignent pour créer des moments de magie. C’est ce qu’ont vécu les 27 membres de CCM2 architectes, partis en voyage «de ressourcement et de formation» à Copenhague, du 29 août au 2 septembre. À la fin de l’entrevue pour raconter leur aventure… plusieurs ont fondu en larmes!

«Merci», a lancé Lydia Perron, la voix cassée par l’émotion. Mathieu Morel, l’un des associés et instigateur du périple danois, avait aussi l’œil humide.

En juin, lui-même a visité Copenhague pour la première fois. La ville lui est rentrée dans le cœur comme une tonne de briques. Dans l’avion au retour, il s’est dit qu’il devait amener son collègue chargé du design voir ça. Puis à la fin du vol, c’est toute l’équipe, tous postes confondus, qu’il a voulu imprégner de la capitale du bonheur.

La direction a payé la majorité des frais. La contribution des employés s’élevait à quelque 350 $ par personne. Tout le monde a embarqué.

Sur place, la trentaine de Québécois s’est déplacée en troupeau. Sur deux roues, bien entendu au paradis du vélo, et aussi en bateau pour explorer de nouveaux quartiers inaccessibles autrement.

Ils ont croisé des maisons de 12 pieds de largeur sur 3 ou 4 niveaux, érigées directement sur l’eau. De chez eux, les gens enfilent leur masque de plongée ou montent sur leur planche à pagaie et plouf! Même une école a sa plateforme à même le canal, sans clôture, avec bassin baignable intégré. Dans la ville, partout où il y a une échelle orange, c’est signe que la baignade est sans danger.

Les déplacements à vélo et cette proximité avec l’eau en font un endroit où il fait bon vivre, commente Audrey Côté Trépanier. Elle a senti le fameux hygge (prononcez hu-gueu), ce confort, cet art de vivre danois qui permet d’apprécier les petits moments du quotidien.

La suite

Voir aussi : Architecture urbaine, S'inspirer d'ailleurs.

Le covoiturage pour lutter contre «l’auto solo»

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 16 septembre 2019 1 commentaire

Gabriel Béland
La Presse

(Lévis) Le siège social de Desjardins à Lévis est entouré d’immenses stationnements. Certains des quelque 7000 employés habitent en Beauce ou dans les confins de la région de Chaudière-Appalaches, et l’auto est pour eux une nécessité.

« Si t’arrives à 9 h 30 le matin, tu peux être stationné à 10 minutes de marche facile de l’édifice principal », dit Alexandre Thibault, un employé. Lui n’a pas ce problème : il peut se garer dans les meilleures places, celles que Desjardins réserve aux covoitureurs.

Le Mouvement Desjardins a mis en place dans les dernières années une panoplie de mesures pour favoriser la mobilité alternative. L’employeur rembourse par exemple 20 % du coût des titres de transports en commun, a aménagé des douches pour les cyclistes et les coureurs…

(…)

Pourtant, les statistiques les plus récentes montrent que l’« auto solo » continue de gagner du terrain. La dernière enquête origine-destination pour la région de Québec note que le nombre de véhicules augmente plus rapidement que la population, et que le nombre de personnes qui se rendent au travail dans le siège passager a baissé entre 2001 et 2017. Mais l’expérience de Desjardins montre qu’avec quelques mesures assez simples, le covoiturage peut fonctionner.

(…)

Selon un récent sondage réalisé par plusieurs organismes – dont Polytechnique Montréal, Équiterre et la Fondation David Suzuki –, la principale raison évoquée par les répondants pour ne pas covoiturer est le manque de flexibilité.

Que faire en cas d’urgence ? Que faire si mon enfant est malade à la garderie et que, subito presto, je dois le récupérer ? Pour remédier à ça, Desjardins, comme d’autres employeurs au Québec, garantit au covoitureur de pouvoir rentrer chez lui en cas d’urgence. L’entreprise va payer le taxi. L’employeur offre aussi des horaires flexibles, des stationnements réservés et un site internet qui permet aux équipes de se former, en partenariat avec covoiturage.ca.

La suite

Voir aussi : S'inspirer d'ailleurs, Transport.

En parlant de réseau de transport structurant, le tramway de Bordeaux

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 12 juin 2019 Commentaires fermés sur En parlant de réseau de transport structurant, le tramway de Bordeaux

Lors du forum sur l’habitation de la Ville de Québec, un des conférenciers fut Michel Duchène, onseiller municipal délégué auprès du maire pour la cité digitale et l’innovation, Ville de Bordeaux et vice-président de Bordeaux Métropole, responsable des grands projets d’aménagement urbain. Il fut un acteur de la mutation urbaine de Bordeaux à travers la mise en place du projet urbain du maire Alain Juppé, de la mise en œuvre du tramway à la revitalisation du centre-ville. Il est également l’auteur du livre La grande métamorphose de Bordeaux paru en novembre 2018 aux Éditions de l’Aube.

Grâce à la collaboration de la Ville de Québec, nous avons eu les images de sa présentation. Elles sont éloquentes. Particulièrement celles illustrant les avant/aprés. Les voici:

Voir aussi : Projet - Tramway, Québec La cité, S'inspirer d'ailleurs, Transport, Transport en commun.

Payer le transport urbain comme on paie sa musique sur Apple

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 6 juin 2019 Commentaires fermés sur Payer le transport urbain comme on paie sa musique sur Apple

Diane Bérard
Les Affaires

«Nous avons imaginé un système où les détaillants récompensent les clients qui se rendent dans leur commerce sans recourir à la voiture. On tamponne votre titre de transport au lieu de votre billet de stationnement.»

«Il devrait être aussi simple d’emprunter le cocktail de transport de notre ville que de consommer de la musique ou des films. Vous téléchargez une application. Vous y liez un mode de paiement. Et vous vous déplacez! À la fin de la semaine, vous recevez le relevé de vos déplacements et le montant total.» Nat Parker, fondateur de ReachNow, une société qui développe des solutions de paiement pour le secteur du transport, acquise par le groupe BMW et Daimler AG.

(…)

Vous identifiez trois enjeux de mobilité pour les villes, lesquels?

Le financement. Assurer un flux suffisant d’investissements durables pour soutenir les systèmes requis au cours des prochaines années pour déplacer efficacement les gens et les marchandises.

Les comportements. Taxer la mobilité qui a un impact négatif sur la congestion et l’environnement et récompenser celle qui a des retombées positives. Le premier sans le second ne suffit pas.

Le paiement. Les villes comme Montréal doivent se doter d’une plateforme rassemblant tous les fournisseurs de services de mobilité. Le citoyen ne devrait pas avoir à télécharger une application pour la STM, la STL, Communauto, les services de taxis, Car2go, Bixi, etc.

Votre entreprise, ReachNow, offre une application qui permet à la fois de payer pour tous les modes de transport et d’accumuler des crédits incitatifs. Expliquez-nous.

(Il ouvre son portefeuille et me tend une carte blanche au logo de Visa). Avec cette carte, émise par ReachNow, je peux défrayer mes déplacements à travers ma ville, Portland, en Oregon. Cette carte porte le logo de Visa, mais Reach Now compte développer des ententes avec d’autres fournisseurs de solutions de paiement.

Je peux aussi accumuler des crédits transport auprès de différents détaillants, lorsque j’utilise des modes de déplacement qui diminuent la congestion et la pollution.

Au lieu de tamponner le billet de stationnement des clients qui fréquentent leur commerce, les détaillants participants à nos programmes tamponnent les billets de transport collectif ou de toute autre solution de mobilité (Bixi, Car2go, etc.). Plus le montant de vos achats est élevé, plus le crédit transport offert par le détaillant le sera.

La suite

Reachnow

Voir aussi : S'inspirer d'ailleurs, Transport, Transport en commun.

Un centre d’achat très différent …

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 29 mai 2019 Commentaires fermés sur Un centre d’achat très différent …

Tout près d’une autoroute française, ce centre d’achat (2012) très différent. Au centre de l’atoll un stationnement de surface pour les automobiles, aménagé de sorte qu’avec les arbres et arbustes l’entourant, on ne le voit pas. Un stationnement souterrain de 1000 véhicules. Tout autour, ces magasins mais aurtout une voie de circulation piétonne où on peut emprunter une navette électrique si besoin est. En marchant, je pensais justement à l’Îlot Mendel

Voir aussi : Arrondissement Ste-Foy / Sillery / Cap-Rouge, Commercial, S'inspirer d'ailleurs.

Construire les villes de demain

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 27 avril 2019 1 commentaire

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / À quelle distance de marche habitez-vous du dépanneur le plus proche, de l’épicerie, d’un café, un resto de quartier ou de l’arrêt d’autobus pouvant vous mener dans un temps raisonnable au travail ou à l’école? Si votre réponse est plus dix minutes, les probabilités sont fortes que vous préférerez prendre la voiture plutôt qu’aller à pied.

Surtout s’il fait froid ou mauvais, s’il y a une côte à monter, une artère chargée à traverser, s’il n’y a pas de trottoir, s’il y a des paquets à rapporter ou un enfant fatigué à ramener de la garderie.

Ce sont toutes de bonnes raisons pour préférer l’auto à la marche, au vélo ou au transport public. Il ne s’agit pas ici de blâmer qui que ce soit ni de démoniser l’auto et ceux qui l’utilisent. J’en suis moi aussi.

Il s’agit seulement de prendre la mesure des difficultés qui nous attendent si on espère une ville moins dépendante de l’auto comme disent le souhaiter les villes de la Communauté métropolitaine.

«Pour construire les villes de demain, nous devons sortir de nos voitures», titre le magazine National Geographic dans son excellent numéro d’avril consacré à l’avenir des grandes villes.

Les principes d’aménagement qui y sont décrits valent aussi pour des villes plus petites comme la nôtre, même s’il n’y a pas ici la même urgence peut-être que dans des mégapoles en pleine explosion démographique.

L’architecte et urbaniste émérite Jan Gehl (Copenhague), qui est cité dans un des articles, a déjà résumé ainsi cette idée toute simple, mais essentielle : construire les villes pour les gens et non pour les autos.

Cela veut dire des espaces publics, des trottoirs larges, des parcs et de la verdure, l’accès à des milieux naturels, la proximité de services et commerces, etc. National Geographic parle aussi d’efficacité énergétique et d’un recours massif aux nouvelles technologies.

(…)

Réduire la dépendance à l’auto n’est pas simple et les villes partent de réalités parfois bien différentes.

Le monde est ici divisé en deux.

1. Celui des quartiers centraux de Québec, des anciens noyaux villageois de la périphérie et des rues commerciales d’avant la guerre, façonnés à une époque où il n’y avait pas (ou peu) d’autos.

On y retrouve des rues (relativement) étroites, une forte densité, de la mixité et des services et des lieux d’emplois à portée de marche ou des transports publics : écoles, commerces, églises, usines, salles paroissiales, parcs, restos du coin, etc.

Dans ces quartiers conçus dès l’origine pour aller à pied, la marche représente encore aujourd’hui une part modale significative.

2. Et il y a l’autre monde, celui des quartiers résidentiels aérés des banlieues, parcs industriels et autres excroissances urbaines des années 1960 à aujourd’hui où il est souvent impossible d’aller sans auto. Les distances y rendent la marche impraticable, sauf à des fins récréatives.

On densifie aujourd’hui ces quartiers en y insérant de nouvelles unités d’habitation et parfois des projets résidentiels d’envergure. C’est une bonne chose, mais ça ne réduit pas la dépendance à l’auto. Ça ne fait souvent qu’y ajouter.

Si on souhaite que les citoyens utilisent moins l’auto, il faut qu’il y ait des destinations utiles, commerces ou services, à portée de marche.

Cette diversité d’usages n’est pas facile à implanter dans des quartiers de banlieue déjà construits et vieillissants où il n’y a pas la masse critique pour faire vivre des commerces locaux.

La suite

Voir aussi : Nouvel urbanisme, Québec La cité, S'inspirer d'ailleurs.