Un texte d’opinion de David Lemelin, dans le Carrefour de Québec.

Pourquoi poser la question maintenant que le projet est avancé à ce point? Est-ce qu’il y a là une ambition de faire dérailler le projet de tramway?

La question se pose. Celle que je viens de poser s’entend…

Reste qu’il est tout de même étonnant que le débat tramway/métro n’ait pas été fait préalablement, en long et en large. Pourquoi?

Sans doute, en partie, pour aller vite. Sachant les vertus du tramway et sa capacité à convenir parfaitement aux besoins de Québec, on a décidé d’avancer. Il y a, on le sait, une question de financement derrière cet empressement. Le maire l’a dit (et il a raison) : quand ça passe le train du financement, mieux vaut sauter dedans!

Texte complet

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / La Ville de Québec émettra les permis de construction du Phare même si le projet de tramway devait être abandonné.

Le scénario est peu probable, vu l’état d’avancement du projet de tramway et la disponibilité de l’argent public tant à Québec qu’à Ottawa.

Malgré tout ce théâtre politique sur les modalités de financement, on voit mal comment le projet de Québec pourrait être mis de côté.

J’ai pourtant sursauté en entendant le numéro 2 de l’administration Labeaume, Rémy Normand, rappeler cette fatalité du monde municipal : une ville a l’obligation de délivrer un permis lorsque la demande respecte le zonage et que la Commission d’urbanisme est d’accord. Ce sera vrai pour le Phare comme pour tout autre projet. Tramway ou pas. La loi est ainsi faite, que celle-ci plaise ou pas.

Ce qui m’a dérouté, ce n’est pas tant ce rappel des obligations de la Ville que la désinvolture dans la façon de dire. «Le Phare est une décision privée… Il n’y a pas de lien entre le Phare et le tramway… Ce sont deux projets totalement indépendants.»

Il me semble au contraire que ce projet du Phare est éminemment public, tant par les coûts collectifs d’infrastructure qu’il commande que par son impact dans la vie et le paysage de la ville.

Les deux projets ne sont peut-être pas liés au plan légal. Mais au plan urbain, c’est une aberration d’envisager un Phare sans transport en commun structurant.

L’impact serait catastrophique sur la circulation déjà congestionnée à l’entrée de la ville. D’autant plus qu’on ignore encore comment le ministère des Transports entend réaménager les échangeurs de la tête des ponts. Et qu’on ignore aussi où et comment sera raccordé le réseau de transport de Lévis. Cela fait beaucoup d’inconnus pour émettre des permis de construction dans un secteur aussi sensible.

Aux citoyens qui se sont inquiétés ces dernières années de l’impact du Phare sur la circulation, on a toujours répondu que le tramway/SRB permettrait de limiter cet impact.

Ce n’était pas la seule mesure envisagée, mais je comprenais que celle-là constituait une sorte de contrat social pour rendre le projet plus acceptable ou moins inquiétant.

Le plus étonnant restait à venir. C’est venu cette fois du responsable des transports à la Ville. Il a rapporté que lors de réflexions internes, on s’est demandé ce qui se passerait dans l’hypothèse d’un Phare sans tramway. La réponse : «On aura probablement des réaménagements du boulevard Laurier qui vont être différents de ce qu’on connaît aujourd’hui pour essayer de se donner un peu plus de capacité automobile pour combler l’absence d’un réseau de transport structurant.»

J’espérais avoir mal entendu, mais je me trompais. C’est vraiment ce qui a été dit : on compenserait l’absence de tramway par davantage de voies d’autoroutes à l’entrée de la ville. «Pas la solution optimale», dira-t-il plus tard, mais ça passerait par plus de capacité pour l’auto. Comme si un tramway et des autoroutes étaient interchangeables. Ni M. Normand ni le DG de la Ville ne se sont opposés.

Les bras me sont tombés. Je pensais vraiment que Québec était rendue ailleurs.

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

Alors que le projet de tramway fait du surplace, le troisième lien avance sur la voie rapide avec le budget Legault présenté jeudi.

Pour son premier budget, le gouvernement de François Legault a décidé de faire cheminer le troisième lien en mode accéléré. Il passe donc de la phase «à l’étude» à «en planification». On réserve 325 millions $ pour des études et des plans et devis, qui s’ajoutent aux 20,5 millions $ déjà consentis pour un bureau de projet. Les travaux de ce bureau, qui devaient déterminer la pertinence de réaliser ce projet ou non, ne sont d’ailleurs pas encore terminés.

Le gouvernement justifie sa décision de faire avancer le troisième lien à l’étape suivante par le fait que «sa réalisation réduira la congestion sur la Rive-Sud et le kilométrage parcouru», lit-on dans le budget.

Pendant ce temps, alors que les projets de transport collectif se multiplient à Montréal, le réseau structurant de transport collectif de la Ville de Québec demeure au même point. Il est en mode planification depuis un an. L’an dernier, le gouvernement libéral l’avait en effet propulsé à l’avant-plan.

Mais depuis, contrairement au troisième lien, le réseau de tramway-trambus n’a pas reçu les fonds spécifiquement pour la réalisation de plans et devis. Les 215 millions $ consentis en 2018 par les libéraux ne finançaient que les études.

Cette année, tout au plus, le gouvernement Legault confirme sa participation de 1,8 milliard $ sur la totalité du projet de 3 milliards $. Mais il ne dénoue pas l’impasse du financement fédéral, qu’Ottawa dit avoir déjà mis sur la table.

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Labeaume en furie, Lehouillier applaudit Radio-Canada

Financement du tramway : Guilbault et Duclos s’accusent mutuellement Alexandre Duval, Radio-Canada

Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) a officiellement entamé l’intégration graduelle des midibus à son parc de véhicules.

Ces autobus hybrides compacts d’une longueur de 9,6 mètres (31,6 pieds), en comparaison avec les autobus standards qui sont d’environ 12 mètres, ont été acquis pour mieux répondre aux besoins de la clientèle. Cette solution s’inscrit dans la vision liée au déploiement du Plan stratégique 2018-2027 et au nouveau réseau, soit celle d’affecter « le bon véhicule au bon endroit », afin de rendre le transport en commun encore plus performant.

À ce jour, 8 midibus sillonnent l’ensemble du réseau sur des parcours dont la charge à bord le permet. Pour l’instant, les parcours 4, 34, 39, 54, 61, 82 et 86 ont notamment été priorisés afin d’évaluer différents scénarios d’affectations, tout en recueillant les commentaires des clients et des chauffeurs.

« La diversification de notre parc vise à répondre de façon mieux ciblée aux besoins évolutifs des clients. Cette classe de véhicule que nous introduisons permet d’ajuster notre service à la réalité du réseau, à la configuration de la ville et à la demande sur certains parcours. Les nombreuses qualités de ce véhicule sauront plaire à nos clients puisqu’elles augmentent le confort à bord de façon significative », mentionne Rémy Normand, président du Réseau de transport de la Capitale.

Caractéristiques du véhicule

Le RTC a lancé le 7 mars dernier une campagne d’information à la clientèle visant à faire connaître les caractéristiques et les bénéfices de ce nouveau véhicule. Tous les détails, ainsi que deux vidéos de présentation se trouvent à l’adresse www.rtcquebec.ca/midibus.

Faits saillants : confortable, plus silencieux et plus écologique!

> Confort accru grâce à la suspension avant indépendante (moins de vibrations)

> Plus silencieux grâce à la propulsion hybride et ses composantes électriques

> Plus lumineux grâce aux fenêtres panoramiques

> 16 prises USB (8 prises doubles) pour recharger vos appareils électroniques

> Éclairage au DEL

> Système de climatisation favorisant le confort en toutes saisons

> Équipement Nomade à bord (horaire en temps réel, écrans d’information et annonces sonores à l’intérieur et à l’extérieur)

> Économie de carburant de 10 à 15 % supérieure à nos autobus hybrides standards

> Véhicule hybride, motorisation diesel-électrique, contribue à la réduction des gaz à effet de serre

Marc-Antoine Lavoie
Radio-Canada

On ne verra jamais d’autobus du Réseau de transports de la Capitale (RTC) s’aventurer à Lévis, confirme Gilles Lehouillier. Le maire affirme que deux solutions sont à l’étude pour assurer l’interconnexion entre les deux rives et que ce sont les véhicules de Lévis « qui vont traverser à Québec, peu importe le scénario ».

Les autobus de la Société de transport de Lévis (STLévis) s’arrêteront donc près d’un pôle d’échange au nord des ponts Pierre-Laporte et de Québec.

Sans préciser l’endroit exact où les passagers passeront de réseau de transport à l’autre, le maire de Lévis indique que le ministère des Transports du Québec (MTQ) a « déposé deux scénarios pour assurer l’interconnexion dans l’ouest ».

Les deux scénarios déposés par le MTQ ne seraient pas les mêmes que ceux qui ont été présentés dans le cadre de l’ancien projet de Service rapide par bus (SRB).

L’interconnexion sur la rive nord était alors prévue à proximité de l’Aquarium du Québec ou du futur Phare du Groupe Dallaire, près de l’avenue Lavigerie.

« Dévoilé en temps et lieu »

Même si Lévis avait obtenu 4,4 millions de dollars pour réaliser les études sur l’interconnexion entre les deux rives, c’est le MTQ qui a repris le contrôle du dossier depuis l’arrivée au pouvoir de la Coalition Avenir Québec.

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Michel Bolduc
Radio-Canada

VIA Rail réclame depuis 2016 des voies dédiées entre Québec et Windsor face aux retards atteignant parfois une heure causés par les trains de marchandises dans ce corridor. En cette année électorale, le gouvernement de Justin Trudeau dira-t-il finalement oui au mégaprojet dans le budget le 19 mars?

Le projet de 4 milliards de dollars de VIA, appelé Train à grande fréquence (TGF), mise sur la revitalisation de tronçons existants qui sont abandonnés ou peu utilisés .

Le tracé reste à finaliser, mais les trains de passagers passeraient, selon le plan actuel, par l’aéroport Jean-Lesage de Québec, Trois-Rivières, Montréal, Ottawa, Smith Falls, Peterborough et Toronto (avec un arrêt supplémentaire près de l’avenue Eglinton), évitant l’actuel corridor achalandé près du lac Ontario qui appartient au CN.

Le service serait 25 % plus rapide, soutient VIA. Les trains de passagers n’auraient plus à céder le passage aux convois de marchandises et pourraient rouler à la vitesse maximale de 180 km/h, explique la porte-parole Mariam Diaby.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Dans un sondage CROP commandé par Québec 21, quelque 64% des citoyens de Québec estiment que les études réalisées ces dernières années ne justifient pas le choix du tramway par l’administration Labeaume.

C’est ce que Jean-François Gosselin, chef de l’opposition à l’hôtel de Ville de Québec, a dévoilé lundi en fin d’après-midi, quelques minutes avant le début du conseil municipal. Le sondage a été réalisé auprès de 500 citoyens de Québec, entre le 21 et le 27 février 2019. Seuls 29% des répondants estiment que les études réalisées jusqu’à maintenant permettent de justifier le choix du projet retenu.

Selon ce même coup de sonde, 9% des personnes interrogées ont dit qu’elles délaisseraient leur voiture suite à l’évènement d’un tramway. Par comparaison, quelque 21% des répondants ont affirmé qu’ils délaisseraient leur véhicule en cas d’avènement d’un métro.

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Québec, le 26 février 2019 – Le projet du Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec devrait être subventionné à 100 % par les gouvernements du Québec et du Canada dans les programmes existants pour le transport en commun, selon l’entente signée en mars dernier.

Rappelons que le Québec dispose d’une enveloppe de plus de 20 G$ sur dix ans (provincial et fédéral) pour réaliser des projets de transport en commun, incluant le Réseau express métropolitain (REM) à Montréal. Le projet de la Ville de Québec évalué à 3 G$, représente 14 % de l’enveloppe disponible, ce qui correspond à la population desservie.

Des travaux connexes au projet (aménagements, prolongements de rues et mises à niveau d’infrastructures le long du tracé) coûteront quant à eux 300 M$ et seront assumés par la Ville pour un total de 3,3 G$ pour l’implantation du Réseau structurant de transport en commun. Parmi ces travaux, on compte notamment la réfection du boulevard Laurier ainsi que le prolongement des rues Mendel et Roland-Beaudin.

Les pôles d’échanges en action

Véritables pierres angulaires du Réseau structurant de transport en commun, les pôles d’échanges seront développés pour offrir une expérience client hors du commun, contribuer à l’image de marque de Québec et enrichir la qualité de l’espace public. En plus de constituer des lieux de destinations en soi, les pôles d’échanges deviendront les principaux lieux de correspondances (tramway, trambus, Métrobus et Bus).

« Les sites des quatre pôles d’échanges ont été choisis en fonction des principales destinations de la clientèle actuelle et future, a mentionné M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif et président du Réseau de transport de la Capitale. Ces infrastructures seront innovantes. Elles offriront un espace physique attrayant et confortable. La diversité des services offerts dans un pôle d’échanges donnera la liberté de combiner ses déplacements à d’autres activités, par exemple : arrêt dans un café, achats divers, toilettes, restauration, services publics, garderies, travail, etc. »

Les pôles d’échanges seront développés avec des partenaires publics et privés afin de favoriser la mixité d’activités (commerces, bureaux, immobilier).

Les quatre pôles d’échanges seront localisés aux endroits suivants :

D’Estimauville

Situé dans un secteur névralgique appelé à se développer, le pôle d’échanges D’Estimauville sera implanté à la limite est du secteur de Maizerets, aux portes de l’arrondissement de Beauport. Il sera desservi par le trambus, les Métrobus 800, 802 et 803 ainsi que par les parcours leBus réguliers et certains express.

La démolition est présentement en cours. Les plans et devis sont prévus pour 2020 avec une fin de la construction estimée en 2026.

Saint-Roch

Porte d’entrée du centre-ville et de la colline Parlementaire, le pôle d’échanges Saint-Roch sera un lieu de connexion important pour le tramway, le Métrobus 801 et le trambus depuis ExpoCité, mais aussi pour les parcours en provenance de Charlesbourg et du secteur nord-ouest par l’autoroute Laurentienne.

Des fouilles archéologiques seront effectuées à l’été 2019 sur une portion du site, afin d’exhumer les sépultures découvertes lors d’un inventaire réalisé en 2017.

Les plans et devis sont prévus pour 2019 avec une fin de la construction et une mise en service en 2024.

Université Laval

Plaque tournante entre les parcours réguliers et express en provenance du nord et ceux circulant sur le plateau entre Sainte-Foy et la colline Parlementaire. Le tramway, le trambus et les Métrobus 804, 807 et éventuellement le 805 vont y transiter.

Sainte-Foy Ouest

Le pôle Sainte-Foy Ouest sera intégré au futur immeuble Le Phare pour desservir l’axe d’affaires Laurier. Il accueillera les parcours express en provenance de L’Ancienne-Lorette, ainsi que les parcours réguliers en provenance de l’ouest et du sud. Le tramway, le trambus et les parcours Métrobus 804 et 805 y convergeront également.

Des Parc-O-Bus d’envergure régionale

Pour améliorer la fluidité sur les routes, sept Parc-O-Bus régionaux seront aménagés en amont de la congestion pour contrer les effets du trafic. Ils permettront aux personnes habitant dans les secteurs plus éloignés de l’agglomération ou à l’extérieur de celle-ci d’utiliser le Réseau structurant de transport en commun conçus pour faciliter les déplacements intermodaux. Les clients passeront rapidement d’un mode de transport à un autre : automobile, vélo, transport en commun, marche, entre autres.

Actuellement, le Réseau de transport de la capitale possède déjà 21 Parc-O-Bus locaux qui totalisent environ 1 000 places de stationnements. À terme, 5 000 places seront ajoutées dans les divers Parc-O-Bus régionaux (Le Gendre, de la Faune, Bastien, Saint-Anne, Clemenceau, Sainte-Geneviève, Aéroport international Jean-Lesage), pour une offre totale de 6 000 places.

Des travaux sont en cours au Parc-O-Bus de la Faune (mise en service prévue en décembre 2019) et Sainte-Anne (novembre 2019).

Le communiqué

Québec, le 25 février 2019 – Près de 2 600 utilisateurs ont généré 5 300 déplacements à bord du service de navettes gratuites du Réseau de transport de la Capitale (RTC), offert durant le Tournoi international de hockey Pee-Wee de Québec et le salon Expo habitat Québec cette fin de semaine. La Ville de Québec et le RTC sont très heureux du succès de cette première initiative compte tenu des conditions climatiques difficiles de dimanche.

Ce service spécial gratuit a été rendu possible grâce à la participation financière de chacun des partenaires suivants : l’APCHQ – région de Québec, le Tournoi international de hockey Pee-Wee, le RTC et la Ville de Québec. Il visait à favoriser les déplacements des participants aux deux événements, tout en offrant une alternative à la voiture lors de ces trois journées très achalandées dans le secteur d’ExpoCité.

« Je me réjouis de la grande participation des citoyens qui ont utilisé en fin de semaine le service de navettes gratuites », a mentionné le maire de Québec, M. Régis Labeaume. Nous avions un objectif précis en mettant en place ce mode de transport alternatif à la voiture, soit de faire vivre une expérience positive aux participants malgré le fort achalandage que provoque la tenue simultanée de ces deux événements d’envergure.

« Voilà un bel exemple qui démontre que les citoyens aiment choisir l’autobus pour se rendre là où se tiennent des activités d’envergure. La navette offre la facilité et la tranquillité d’esprit quant au déplacement et au stationnement » a déclaré M. Rémy Normand, président du Réseau de transport de la Capitale.

Rappelons que cinq navettes ont été déployées à partir de plusieurs secteurs de la ville dont le centre-ville, le secteur Lebourgneuf, Sainte-Foy, Charlesbourg et Beauport. Le service a été offert le vendredi, de 18 h à 22 h, le samedi, de 9 h à 22 h et le dimanche de 9 h à 18 h, et ce, à toutes les 30 minutes. Les gens pouvaient également garer leur voiture gratuitement dans les Parc-O-Bus.

Le communiqué

Luc-Normand Tellier
Professeur émérite, Département d’études urbaines et touristiques, ESG-UQAM
Le Devoir

Pourquoi Toronto et l’Ontario réussissent-ils là où Montréal et le Québec échouent lamentablement ? Voilà une question susceptible de tenailler tout urbanologue québécois.

La fusion municipale radicale a réussi à Toronto ; elle a échoué à Montréal.

Entre 2006 et 2016, l’étalement urbain mesuré par le ratio (densité de population de la deuxième couronne)/(densité du centre) a régressé de 3 % à Toronto, tandis qu’il a augmenté de 11 % à Montréal et de 19 % à Québec.

Au cours des dernières années, la population du centre-ville de Toronto a été multipliée par 20 ; elle est passée de 10 000 à 200 000 habitants.

En 2018, 23 663 plus d’habitants ont quitté l’île de Montréal qu’il n’y en a eu qui ont quitté la périphérie pour s’établir sur l’île.

Toronto et le gouvernement ontarien vont de l’avant avec la construction de la Relief Line destinée à décongestionner le coeur du réseau de métro de Toronto, alors que Québec refuse d’emblée le projet de la ligne rose visant à décongestionner le coeur du réseau de métro de Montréal.

Au cours des dix prochaines années, l’Ontario compte investir dans le transport en commun cinq fois plus par habitant que le Québec (5650 $ comparés à 1081 $).

Nous sacrifions nos terres cultivables. Nous enlaidissons nos campagnes. Nous congestionnons nos réseaux de circulation en exigeant de les prolonger toujours plus, tout en nous plaignant à longueur d’année du fait que nous n’arrivons pas à les entretenir convenablement

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Pendant la même période, le transport en commun accaparera 76 % du budget d’investissements en transport collectif en Ontario et seulement 31 % au Québec, alors que le transport routier représentera seulement 24 % du même budget en Ontario et 69 % au Québec.

Au cours des 25 dernières années, je ne compte plus les rapports, les études, les projections et les articles que j’ai produits annonçant précisément ce que nous observons. D’autres que moi ont aussi alerté les autorités publiques. Cela n’a strictement rien changé.

Un manque de vision

Notre province est sourde quand il s’agit d’entendre raison en matière d’aménagement et d’urbanisme. Nous sacrifions nos terres cultivables. Nous enlaidissons nos campagnes. Nous congestionnons nos réseaux de circulation en exigeant de les prolonger toujours plus, tout en nous plaignant à longueur d’année du fait que nous n’arrivons pas à les entretenir convenablement. Nous ne planifions jamais qu’en ne regardant que la prochaine échéance électorale, tout en nous inquiétant de l’avenir de la planète.

Au fond, le laxisme ne serait-il pas notre principal trait de caractère ? Là où les Ontariens réussissent à faire triompher le bien collectif en matière d’aménagement et d’urbanisme, nous n’écoutons que la voix de nos intérêts personnels de court terme, tout en nous donnant bonne conscience en lançant des campagnes pour sauver nos maisons shoebox et nos bélugas…

Et, dès qu’un investisseur songe à densifier le centre de la région métropolitaine de Montréal en manifestant de l’ambition, on lui tombe dessus à bras raccourci, alors que le même investisseur est accueilli à bras ouverts s’il songe à investir en banlieue… ou au centre de Toronto.

Où allons-nous comme cela ? Demandons-le-nous.

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