Stéphanie Martin
Journal de Québec
Le directeur de projet du réseau structurant, Daniel Genest, saute dans l’arène pour défendre le projet de tramway-trambus qui va selon lui transformer la capitale pour le mieux.
Dans un geste qui constitue une première, M. Genest a ouvert au Journal les portes du bureau qui dirige les destinées du plus gros projet d’infrastructure de l’histoire de Québec.
Daniel Genest a bien l’intention d’être plus présent et très transparent au cours des prochains mois. L’une des principales responsabilités que lui a confiées le maire Régis Labeaume est de « bien expliquer » le projet et de déboulonner certains «mythes».
Au sujet de la publication la semaine dernière d’un sondage commandé par l’opposition et qui fait baisser l’appui au tramway sous la barre du 50 % (à 46 %),
Daniel Genest estime que l’effritement des appuis est «normal» après «l’effet wow» du début. L’objectif est de maintenir le cap jusqu’en 2026. Il est convaincu que les citoyens découvriront alors les bénéfices d’un réseau structurant en service.
Parmi les détracteurs, il identifie les radios et l’opposition. Il se dit prêt à entamer une discussion avec eux. Mais il prévient que «pour qu’il y ait un dialogue, ça prend de l’écoute des deux parties».
Pour lui, le projet actuel est le meilleur pour Québec. Il comprend l’engouement pour le métro, un mode fiable et confortable. Mais il faut être réaliste, martèle-t-il.
«Est-ce que c’est le projet parfait ? Absolument pas. Il n’y a pas de projet parfait. […] Le métro est une super solution, mais pas dans le monde dans lequel on vit» où il y a des contraintes financières et de temps. Avec le même budget de 3,3 milliards $, on n’aurait que 5 km de métro, pointe-t-il. «Même pas assez pour partir de l’Université Laval et se rendre sur la colline arlementaire.»
«Aux communications, on peut faire mieux», admet-il. L’objectif est de faire valoir les bénéfices du projet à long terme, explique-t-il, au-delà des désagréments de la période de construction. M. Genest compte le faire en étant plus présent auprès du public. «On le fait pour les citoyens. C’est eux qu’il faut convaincre.»
Celui qui est un habitué des grands projets — il a été directeur de la coordination du chantier du nouveau pont Champlain — le compare au Réseau électrique métropolitain, à Montréal. Un projet d’une extrême complexité, qui traverse plusieurs municipalités. Ici, dit-il, on a un projet dans une ville mené par un seul consortium. Et c’est l’occasion non seulement d’ajouter un service de transport collectif, mais également de requalifier complètement la trame urbaine, ce que le REM ne fait pas, plaide-t-il.
Pour ceux qui s’inquiètent des dépassements de coûts, Daniel Genest assure que le maire a été clair là-dessus : le projet doit entrer dans l’enveloppe de 3,3 milliards $. «On a un budget fixe et on fait des choix en cours de route. C’est ma job», martèle-t-il.
Le tramway circulera plus souvent dans le secteur ouest de la ville et au centre-ville que dans la portion à l’est.
Les dernières informations dévoilées l’automne dernier concernant la fréquence du tramway laissaient entendre que les rames circuleraient aux quatre à six minutes. Auparavant, on prévoyait aux trois à cinq minutes. Le directeur du Bureau de projet, Daniel Genest, a révélé au Journal que les études menées au cours des dernières semaines avaient permis de trancher.
Entre le secteur Legendre et le pôle Saint-Roch, aux heures de pointe, les usagers pourront embarquer dans le tramway toutes les quatre minutes.
Pour toute la portion qui reste, et qui circule dans Saint-Roch, Limoilou et jusqu’au terminus Charlesbourg, près de Louis-XIV, les rames passeront toutes les huit minutes.
«On a trouvé la bonne fréquence avec le bon mode qui est le tramway.»
Point d’équilibre
Ces fréquences permettent d’obtenir un point d’équilibre parfait, indique M. Genest. «Quatre minutes nous permettent de répondre à l’achalandage qu’on anticipe dans le réseau. Ça permet aussi d’avoir un peu moins d’impact sur la mobilité, notamment aux carrefours traversants.»
Car un passage toutes les trois minutes aurait eu des impacts plus grands sur la circulation, explique le directeur.
Ces fréquences ont été établies au terme d’analyses très pointues qui ont pris en compte les données d’achalandage planifiées avec un réseau structurant. On regarde les montées et les descentes prévues à chaque station et on essaie de trouver l’équilibre.
«À travers les différents travaux qu’on a faits cet automne, on s’apprête à faire une recommandation très forte en ce sens-là.» Il reviendra au comité de réalisation, formé du maire, de conseillers, de membres indépendants, du directeur général de la Ville et de celui du Réseau de transport de la Capitale, de trancher.
Le comité de réalisation rencontre d’ailleurs le Bureau de projet toutes les semaines.
Pour ce qui est de la plateforme du tramway, qui empêchera les virages à gauche à plusieurs endroits, le directeur de projet assure que le changement d’habitude ne sera «pas dramatique», et dit que ce choix a été fait pour assurer un service fiable et rapide pour les futurs usagers du tramway.
Les citoyens ne seront pas plus à risque, car les véhicules d’urgence pourront se rendre tout aussi rapidement en cas de problème.
«Pour les premiers répondants, la couverture de risque va demeurer la même. Il n’y a aucun risque. C’est juste la façon de se rendre qui va changer.»
Le directeur du projet de réseau structurant, Daniel Genest, est clair: le Phare du Groupe Dallaire n’est plus l’emplacement privilégié pour aménager le pôle d’échanges de Sainte-Foy, et plusieurs scénarios sont à l’étude.
«On regarde toutes les possibilités. […] Il n’y a rien d’exclu», dit-il en entrevue. Le Bureau de projet est «de retour à sa table à dessin». D’autres sites sont désormais à l’étude. M. Genest refuse de dire combien et lesquels. Il précise cependant que cinq scénarios sont sur la table et qu’ils peuvent se réaliser sur un certain nombre de terrains visés.
Le site d’Industrielle Alliance, coin Laurier et de l’Église, apporte un tracé direct, remarque M. Genest, sans s’avancer davantage. Il indique qu’on pourrait aussi faire des économies en éliminant le tunnel de 1 km qui était prévu pour se rendre au Phare. «C’est une considération. Si on coupe tout droit, c’est plus court. Il y a une économie de coût.» Et la Ville préfère être propriétaire de son fonds de terrain, admet le directeur, qui n’exclut pas des acquisitions.
Le concept du pôle ne change pas, souligne-t-il. On tient toujours à ce que les autobus du Réseau de transport de la Capitale, ceux de la Société de transport de Lévis et le tramway convergent au même endroit. Une chose est certaine, les terrains dans le secteur de l’Aquarium sont totalement exclus. La pente ne s’y prête pas, et on veut le pôle dans un milieu habité, explique-t-il.
Le Bureau de projet étudiera la question en fonction de la localisation, l’impact sur les travaux d’ingénierie, les acquisitions, l’impact foncier et les coûts, et formulera une recommandation au comité de réalisation, auquel siègent le maire et ses vice-présidents. Le tout doit être décidé «à court ou moyen terme» puisque le devis technique qui sera envoyé en août pour choisir le consortium qui réalisera le projet devra contenir ces informations-clés.
Dans les coulisses du tramway Karine Gagnon, Journal de Québec. Un extrait: « Lorsqu’il entend des opposants prétendre que le projet de tramway a été fait sur un bout de « napkin », le directeur Daniel Genest considère que c’est non seulement très insultant mais même presque blessant pour son équipe et lui. « Je trouve ça insultant parce que c’est exactement l’opposé », déplore le directeur, qui près d’un an après son entrée en poste, était de toute évidence très fier de faire visiter le bureau pour la première fois à des représentants d’un média.Fait à noter, Le Journal de Québec est le seul à avoir placé une demande, qui nous a été accordée à un jour d’avis.
