Par Guillaume Lizotte ; d’après une idée et des recherches effectuées en collaboration avec Steve Vallières
Saint-Roch moderne

Il existe une quantité innombrable de lieux dans la ville dont la vocation passée a été complètement oubliée et que seul le tracé actuel des rues et des routes en définit encore l’espace. Aujourd’hui, on traverse souvent ces espaces en les imaginant comme ayant été toujours occupés de la même façon. On peut pousser l’audace et s’imaginer qu’il y avait, à la rigueur, autrefois un champ ou une forêt. C’est du moins l’hypothèse facile et qui s’avère dans la plupart des cas, vraie.

Mais parfois il y avait autre chose qu’un champ… Un collègue au travail m’a récemment entraîné dans sa « lubie » concernant les emplacements dans la ville de Québec autrefois occupés par des cimetières et dont nous avons complètement oublié l’existence aujourd’hui.

Ses trouvailles m’ont rappelé les rumeurs concernant un cimetière qui aurait autrefois existé au 19e siècle, sous l’actuel Ashton de la 1re Avenue, au coin de la rue des Bouleaux est, dans le secteur encore identifié par une majorité comme étant la paroisse Saint-Albert-le-Grand. Les rumeurs disaient que des ossements avaient autrefois été trouvés en creusant le viaduc ferroviaire, près du Natrel sur la 1re Avenue.

La 1re Avenue suit le tracé d’un chemin ouvert dans les environs de 1666 pour relier Québec et le Trait-Carré de Charlesbourg. Il nous apparaissait donc bizarre qu’on ait pu enterrer des défunts sous une route. À moins que les rumeurs sur l’emplacement exact de ce cimetière étaient erronées ? Nous nous sommes mis à fouiller sur le sujet afin de répondre à cette question :

Quel était l’emplacement exact du Cimetière de Gros-Pin ?

Mais avant d’exposer une hypothèse, un peu d’histoire s’impose …

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Présentement il n’y a pas de projet qui a été identifié pour ce terrain sur le site web de Acero.

Source : Pierre Couture, TVA Nouvelles, le 12 janvier 2019

Le bras immobilier de la Caisse de dépôt et placement, Ivanhoé Cambridge, a récemment mis en vente discrètement sa participation dans 10 centres commerciaux au pays, dont Place Sainte-Foy à Québec.
Plusieurs sources ont indiqué au «Journal» que la filiale de la Caisse, Ivanhoé Cambridge, cherchait maintenant à diminuer son risque immobilier dans le secteur commercial alors que le secteur du commerce au détail est en pleine transformation.
Ivanhoé Cambridge détient au Canada une vingtaine de centres commerciaux dits de destination, dont la vente moyenne au pied carré avait atteint en 2017 les 800$.

Selon le quotidien «Globe and Mail» de Toronto, le courtier immobilier CBRE et la Banque Royale du Canada ont été embauchés pour mettre en marche le processus de vente de dix centres commerciaux d’Ivanhoé Cambridge.

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Actualités sur Québec Urbain concernant Place Ste-Foy

Michel Truchon
Économiste
Point de vue
Le Soleil

Le débat sur le troisième lien tourne beaucoup autour des problèmes de congestion, actuels et à venir. A-t-on vraiment besoin d’un troisième lien? Doit-il être à l’est ou à l’ouest et va-t-il résoudre les problèmes de congestion à long terme ou s’agira-t-il simplement d’une façon de repousser le problème à plus tard?
Curieusement, il y a un paramètre qui est absent du débat : celui du péage sur les ponts et autres voies de circulation. À part une mention par François Bourque dans l’une de ses chroniques (peut-être y en a-t-il eu d’autres), cela ne fait pas partie du discours. Pourtant, on ne pourra pas atténuer voire résoudre les problèmes de congestion sans y avoir recours. Si on avait instauré des péages sur les deux ponts actuels en 1970, année de l’ouverture du pont Pierre-Laporte, on ne parlerait peut-être pas de troisième lien en ce moment.

Je peux paraître ramer à contre-courant avec une telle suggestion. Nous n’aimons pas les tarifs sous quelque forme que ce soit. Pourtant d’autres pays ou villes y ont recours depuis belle lurette avec des résultats non-négligeables sur la circulation. Je pense, entre autres, à Londres, et à Singapour où un tel système existe depuis 1975. Stockholm a aussi un système de péage depuis 2006. Les états de la Californie, du Colorado et de l’Oregon mènent des expériences avec des systèmes de péage sur les routes en fonction des types de déplacement. Certains spécialistes pensent même que de tels systèmes pourraient un jour remplacer les taxes sur l’essence qui rapportent de moins en moins, toute proportion gardée, à mesure que l’efficacité énergétique des autos s’améliore. L’avènement des voitures électriques ne va qu’empirer les choses.

On ferait donc bien de commencer à penser à l’idée du péage et l’inclure dans le débat actuel. Il faut envisager des péages sur tous les ponts, actuels et à venir, et éventuellement sur les déplacements dans les centres-villes et là où les problèmes de congestion sont les plus criants. Avec des tarifs variables selon les heures de la journée ou selon le volume de la circulation, l’idée étant d’inciter les automobilistes à effectuer leurs déplacements aux heures de moindre affluence ou d’utiliser des moyens de transport alternatifs. La technologie actuelle, basée sur des transpondeurs, permet de réaliser cette tarification de façon transparente sans ralentir la fluidité de la circulation. Elle utilisera éventuellement le système GPS.

Ultimement, le péage pourrait être étendu à l’ensemble du réseau routier et il pourrait être conçu de sorte que, en supprimant les taxes sur l’essence, les automobilistes ne paient pas, en moyenne, davantage à l’état pour utiliser leur automobile. Évidemment, ceux qui encombreraient les routes les plus fréquentées aux heures de pointe paieraient davantage que ceux qui éviteraient de le faire. C’est l’objectif de la tarification.

Il faudrait aussi y aller graduellement, tant sur l’étendue du système que des tarifs, pour laisser le temps aux usagers de s’adapter, comme de choisir de demeurer plus près de leur lieu de travail ou d’étude.

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