Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


En parlant de densification …

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 6 février 2018 9 commentaires

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Il faut combattre l’étalement urbain qui coûte de plus en plus cher aux individus et à la communauté, a affirmé Régis Labeaume.

C’est ce que le maire de Québec a soutenu, mardi midi, à l’Université Laval, en prononçant un discours devant les participants au colloque Réseau immobilier 2018.

«L’étalement urbain contribue à mettre une forte pression sur la mobilité et le réseau routier. Il nuit aussi à nos objectifs de protection des prises d’eau potable dans certains secteurs. De plus, l’étalement a des coûts publics et privés que nous ne pouvons pas nous permettre d’ignorer», a-t-il signalé. D’après lui, «connecter le tuyau [d’égout] de la Ville [à Limoilou], c’est peut-être 10 000 $. Pour le payeur de taxes, c’est une bonne affaire. Amenez le tuyau jusqu’au nord du Lac-Saint-Charles, vous ne verrez jamais la couleur de votre argent», a-t-il illustré.

À titre individuel, le coût de l’étalement est tout sauf négligeable. «Oui, le prix des terrains et des maisons est généralement plus abordable en périphérie, mais, à l’opposé, les coûts de déplacement peuvent être près de deux fois plus élevés», a lâché le maire.

Ce dernier a cité une étude de l’Université d’Ottawa basée sur l’exemple de la Ville de Halifax. «Leur conclusion est qu’il en coûte environ deux fois et demie plus cher à la Ville pour les ménages en périphérie que pour les ménages en milieu urbain», a-t-il ajouté.

C’est d’ailleurs ce qui explique que Québec veuille se développer à l’intérieur de son périmètre urbain, au cours des 20 prochaines années. Dans son Schéma d’aménagement et de développement (SAD), l’agglomération prévoit de loger les nouvelles familles essentiellement du côté des terres agricoles de Beauport (Sœurs de la Charité) et de Saint-Augustin-de-Desmaures.

Édifices en hauteur

Le maire a également insisté pour dire que la construction en hauteur est une des bases du développement durable. Il a donné l’exemple du projet du Groupe immobilier Acero qui prévoit une tour de 18 étages dans le Vieux-Limoilou à la place de l’église Saint-François-d’Assise. Actuellement, le zonage limite la hauteur à cinq étages dans ce secteur.

Évitant de se mouiller sur le nombre précis d’étages qui devraient être permis, M. Labeaume a pris soin de dire que c’est au promoteur d’assurer l’acceptabilité sociale d’autant plus qu’il n’y aura plus de référendums pour ce type de projets. «On a dit au promoteur : travaillez avec le monde, rends-le [le projet) encore plus beau, vends ton affaire, a fait savoir le maire. Généralement, là où il y a des Métrobus et du transport structurant, il va falloir qu’on densifie.»

D’autre part, Régis Labeaume a promis que les consultations publiques de la Ville de Québec pour le projet Phare, à Sainte-Foy, débuteront «avant l’été» 2018.

Voir aussi : Étalement urbain.

L’ABC du tramway

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 4 février 2018 16 commentaires

Karine Gagnon
Journal de Québec

Le maire de Québec présentera au gouvernement du Québec, d’ici l’été, un projet de tramway qui devra répondre à différents critères pour jouer pleinement son rôle de colonne vertébrale du futur réseau de transport structurant. En voici un tour d’horizon.

Attrayant, convivial, facile d’utilisation et connecté aux autres modes de transports, voilà les critères de base auxquels devra répondre le tramway, tel que mentionné par l’organisme Vivre en ville, dans son mémoire remis lors des consultations sur la mobilité de 2017.

Afin d’y parvenir, le projet doit prévoir des services offerts à fréquence élevée (aux cinq minutes maximum), avec des départs tôt le matin jusqu’à tard le soir. Il devra aussi être abordable, cela va de soi. Puis, il faudra viser une grande capacité de transport, soit plus que les 120 passagers que peut contenir un Métrobus, par exemple.

Vitesse supérieure

Le principal avantage du tramway réside dans le fait qu’il est aménagé en site propre ou dédié, souligne Christian Savard, directeur général de Vivre en ville. Concrètement, le feu de circulation n’est jamais rouge pour le tramway et rien ne l’empêche de continuer son chemin vers son prochain arrêt.

Il s’avère donc plus rapide et donc plus attrayant. Contrairement aux autobus, il ne doit pas composer avec les automobilistes qui tournent à droite, par exemple, ce qui occasionne des délais, et ce, particulièrement en période de pointe et sur les artères les plus achalandées, comme les boulevards Laurier, René-Lévesque ou dans la Côte d’Abraham.

C’est ce qui a fait dire au RTC, en décembre, qu’il était inutile d’ajouter des autobus, car le système avait atteint sa limite. Pris dans la congestion sur des voies réservées remplies à pleine capacité sur les artères les plus achalandées, les autobus ne suffisent plus. D’où l’intérêt d’un réseau de transport structurant avec un tramway comme pièce maîtresse, qui permettra de passer à une vitesse supérieure et d’être concurrentiel.

Banlieues concernées

Pour être efficace, un tramway doit-il desservir les banlieues ? La réponse est évidemment non. Compte tenu des coûts de ce type d’infrastructure, l’objectif ne consiste pas à l’étendre à l’ensemble du territoire de la ville, mais plutôt de s’assurer de desservir le plus grand nombre de citoyens possible.

Le tramway devra par conséquent être implanté sur les axes les plus achalandés de Québec (boulevard Laurier, colline parlementaire et secteur Saint-Roch), critère auquel ne répondait pas le SRB en raison du tracé qui évitait la colline parlementaire pour passer plutôt par le boulevard Charest. Tout indique que ce choix, qui a été très critiqué par les experts, sera heureusement révisé.

Néanmoins, les banlieues bénéficieront aussi de l’aménagement d’un tramway. Comme l’explique M. Savard, en transportant les gens beaucoup plus facilement dans les secteurs les plus achalandés, avec un véhicule au lieu de plusieurs autobus embourbés dans la congestion, des ressources seront libérées pour améliorer la circulation ailleurs, par l’ajout de Métrobus entre autres.

Connexion avec Lévis

Peu importe ce qu’en pense le maire de Québec, il faudra aussi trouver un moyen de connecter le tramway avec la rive sud afin de soulager la congestion croissante à la tête des ponts.
Le tracé du SRB se rendait inutilement beaucoup trop loin sur le territoire de Lévis, certes. Il s’agit tout de même d’un enjeu incontournable, quand on pense qu’à l’heure de pointe du matin, les trois quarts des déplacements inter-rives s’effectuent de l’ouest de Lévis vers l’ouest de Québec.

Voir aussi : Tramway à Québec?, Transport en commun.

Posséder une auto ? Tellement XXe siècle… 

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 4 février 2018 10 commentaires

François Cardinal
La Presse+
4 février 2018

On a beaucoup entendu parler de la baisse de popularité du permis de conduire auprès des jeunes, une dynamique qui se confirme un peu plus chaque année au Québec. 

Mais ce phénomène en cache un autre beaucoup plus significatif : le désintérêt grandissant des 16-24 ans pour l’achat d’une voiture. Un phénomène majeur, qui est appelé à transformer la ville telle qu’on la connaît. 

Pas sorcier, les jeunes ne voient tout simplement plus l’auto comme un objet de désir et de liberté.
Et ils n’en ont plus besoin pour marquer l’entrée dans la vie adulte puisque le cellulaire joue ce rôle. 
Les milléniaux considèrent ainsi la voiture comme une dépendance plutôt que l’inverse. Ils ne veulent pas payer pour un produit dont ils ne se servent que 5 % du temps. Ils refusent d’être pris à la gorge par les mensualités, l’immatriculation et les assurances qui viennent avec la possession d’un véhicule. 
Ils veulent leur liberté, autrement dit, non pas un symbole de liberté. 

Or ce désintérêt pour l’achat (qui se manifeste aussi dans l’immobilier d’ailleurs) touche bien plus que les habitudes de consommation d’une génération qui fait les choses à sa manière. Il est appelé à bouleverser la ville, surtout qu’il s’observe parallèlement à un autre phénomène : l’essor de la voiture électrique, branchée, partagée… et autonome. Suffit de se rappeler que les milieux urbains sont aménagés depuis 60 ans autour de la voiture pour avoir une petite idée des perturbations à venir avec tous ces jeunes qui, déjà, optent en nombre grandissant pour les transports en commun, l’autopartage et le covoiturage urbain. 

Ajoutez le fait que les véhicules autonomes risquent d’accélérer le phénomène, et vous comprendrez qu’il y a de fortes chances que dans quelques années à peine… plus rien ne soit pareil. 

Parmi les 100 idées pour améliorer la mobilité, il faut donc compter celle-ci : se préparer dès aujourd’hui aux bouleversements urbains à venir. 

Des bouleversements auxquels nous commençons tardivement à nous intéresser, ici au pays. « Le Canada n’est pas prêt à affronter l’évolution fulgurante des transports », a conclu un rapport du Sénat canadien cette semaine. 

Les gouvernements ne sont pas prêts, le Québec n’est pas prêt, et les villes ne sont certainement pas prêtes. Alors que des voitures autonomes circulent dans les rues de Toronto, Montréal tarde par exemple à accepter les essais et projets-pilotes, qui sont pourtant nécessaires dans des conditions hivernales difficiles. 

Et pourtant, l’évolution se pointe déjà le bout du pare-choc dans nos rues. Prenez Car2Go et le service Auto-mobile : les quelque 1000 véhicules en libre-service qu’ils offrent sont archipopulaires à Montréal. Et ce, malgré tous les bâtons que l’administration Coderre leur a mis dans les roues ces dernières années. 

En parallèle, Communauto prépare le lancement d’une nouvelle offre dans les prochains mois, à l’image de la plateforme de location Turo :  un service qui permet de louer la voiture de parfaits inconnus. 

Autre indice qui ne trompe pas : tous les grands constructeurs d’autos se sont lancés récemment dans l’autopartage, comme General Motors avec son service Maven, BMW avec DriveNow et Peugeot, qui a investi dans notre Communauto québécoise. 

Même des entreprises qui ne se sont jamais intéressées à la mobilité tentent maintenant d’y faire une incursion, comme LG et Bosh. 

Pas compliqué, tout le monde se prépare, car « nous approchons de la fin de l’ère automobile », a affirmé l’ancien vice-président de GM Bob Lutz. 

L’avenir, en effet, est à la mobilité, non pas à l’autosolo. Les usagers remplaceront tranquillement les automobilistes.

L’emprunt supplantera l’achat. Et la voiture deviendra un service, non plus un objet inerte qui passe son temps stationné. 

Cela risque de transformer autant la ville que nos habitudes, si l’on se fie aux diverses études sur la question. On fait valoir une réduction du coût individuel du transport ainsi qu’une hausse du temps libre avec la fin de la conduite auto. On évoque la mise en disponibilité de milliers de cases de stationnement et la création de toutes sortes de services autonomes. On prédit une réduction de la pollution et même, la disparition des accidents de la route. 

Imaginez le bouleversement : les enfants qui naissent cette année pourraient ne jamais avoir à apprendre à conduire ! 

Tous ces changements (qui pourraient survenir ou pas) ne sont pas de la science-fiction : on les annonce pour demain. D’où l’importance pour les villes et gouvernements de se préparer dès aujourd’hui.

Voir aussi : Transport.

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