Olivier Lemieux
Radio-Canada

Comme Québec, la ville de Grenoble en France est aux prises avec un problème d’étalement urbain et doit trouver des façons de densifier son territoire et limiter les déplacements en auto solo. En 2015, une ligne de tramway de 11 kilomètres a été ajoutée pour desservir la banlieue nord et alléger la pression sur le réseau routier. Près de 5 ans plus tard, le projet a-t-il eu l’impact souhaité? État des lieux.

Les travaux de la ligne E à Grenoble ont mobilisé une part importante des fonds publics dans l’agglomération grenobloise : plus de 275 millions d’euros, soit environ 412 millions de dollars canadiens.

La cinquième ligne du tramway a permis de relier le centre de l’agglomération et la municipalité de Fontanil-Cornillon, une dizaine de kilomètres plus au nord.

À Québec, c’est exactement la distance que le tramway devra parcourir entre place D’Youville et le terminus envisagé à Charlesbourg, sur la rue Périgord.

Le Syndicat mixte des transports en commun (SMTC) de l’agglomération grenobloise, responsable de la mobilité à Grenoble, s’était fixé un objectif de 45 000 déplacements quotidiens sur la nouvelle ligne E.

Les derniers chiffres rendus publics montrent plutôt un achalandage de 35 000.

Selon le conseiller municipal et président du SMTC, Yann Mongaburu, la fréquentation est néanmoins en hausse, ce qui confirme la pertinence de la ligne E.

« Je crois qu’elle a fait la preuve de son succès », tranche-t-il, avant d’ajouter que la construction de trois autres lignes de tramway à Grenoble demeure « dans les cartons » si son administration conserve le pouvoir aux prochaines élections municipales, en 2020.

Historiquement, le prolongement du réseau de tramway a toujours gonflé la fréquentation du réseau de Transports de l’agglomération grenobloise (TAG).

Depuis 2006, année de la mise en fonction des lignes C et D, l’achalandage a bondi de 17,5 %.

Même si le réseau TAG comprend aussi près de 50 parcours d’autobus, le tramway génère les deux tiers des déplacements.

Aux abords du tracé de la ligne E, une foule de chantiers s’activent et les constructions en hauteur se multiplient. Des quartiers homogènes composés de maisons unifamiliales sont transformés.

En tout, pas moins de 6000 logements sont prévus dans le corridor du tramway.

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L’intégration du tramway ne s’est cependant pas faite sans heurts.

Sur la route 1075 allant à Grenoble, une voie de circulation automobile a été retranchée dans chaque direction et des feux rouges se sont ajoutés pour assurer la priorité du tramway jusqu’au centre-ville.

Sur une distance de 6 kilomètres, le nombre de feux de circulation a plus que doublé après les travaux, passant de 14 à 32!

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Olivier Lemieux
Radio-Canada

Éric Piolle est devenu en 2014 le premier écologiste élu à la tête d’une ville de plus de 100 000 habitants en France. Le maire de Grenoble n’a pas tardé à imposer sa nouvelle vision de la mobilité en favorisant les transports collectifs et actifs au grand dam de ses détracteurs. Nous sommes allés voir comment sont reçues ses initiatives écologistes.

Le projet de mobilité durable baptisé « Cœurs de Ville, Cœurs de Métropole » mis de l’avant par le maire Piolle vise à rendre le centre-ville plus accessible et y améliorer la qualité de vie.

En 2017, l’administration a choisi de limiter la vitesse à 30 km/h dans 80 % des rues de Grenoble.

L’année suivante, une zone à circulation limitée voyait le jour au centre-ville. Les propriétaires de voitures doivent maintenant se doter de vignettes spéciales selon l’âge et le modèle de leur véhicule.

Les jours de smog, les autos les plus polluantes ne peuvent entrer en ville sous peine de recevoir une contravention.

Le projet soulève toutefois la controverse depuis ses débuts, il y a deux ans.

Des commerçants affirment notamment que le centre-ville de Grenoble est moins fréquenté depuis que la mairie multiplie les chantiers pour favoriser les déplacements à pied ou à vélo.

Le restaurateur Marwan Hammadi soutient que le chiffre d’affaires de son commerce a chuté.

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Pour Éric Piolle, l’auto solo doit céder de la place aux transports collectifs et actifs dans les villes modernes et Grenoble en fait partie.

« Les villes s’adaptent aux enjeux du 21e siècle, explique-t-il. Elles ont été conçues après la guerre pour le ‘ »tout voiture » et petit à petit, elles grignotent de l’espace public et de la qualité de vie. »

Une multitude de chantiers sont en cours pour aménager des pistes cyclables et de nouvelles places piétonnes. La création de sens uniques vise aussi à donner plus d’espace aux marcheurs et cyclistes.

Des efforts de verdissement et des ajouts de mobilier urbain complètent le projet.

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Baptiste Ricard-Châtelain
Le Soleil

La Ville de Québec demande 10 millions $ au nouveau ministre des Finances caquiste afin de réaménager et agrandir la place publique située entre l’hôtel de ville et la basilique-cathédrale.

En préparation pour le dépôt de son premier budget, le député Éric Girard reçoit les listes de souhaits de nombre d’entreprises, groupes de pression et organisations publiques. Et la mairie de la capitale n’a pas manqué sa chance de mousser ses projets prioritaires : le réseau structurant de transports de 3 milliards $; une future zone d’innovation dans Beauport-Maizerets-d’Estimauville pour remplacer les secteurs industriels; le financement récurrent du Fonds des grands événements de 5 millions $ par année.

S’ajoute la place de l’Hôtel-de-Ville qui serait transformée en «Espace de la Capitale-Nationale» si les subsides gouvernementaux percolent jusque dans les coffres de la mairie.

C’est quoi au juste? Disons-le d’emblée, la proposition est embryonnaire. «Les coûts ont été estimés à partir de projets similaires réalisés», explique d’ailleurs Audrey Perreault, conseillère en communications. «Cependant, cette évaluation devra être révisée en fonction de plans plus précis. Si le financement est octroyé, la Ville pourra aller de l’avant avec un concept plus précis et une démarche de consultation publique auprès de ses partenaires, des commerçants et des citoyens.»

N’empêche, les grandes lignes ont été dessinées pour séduire le ministre Girard. Et un argumentaire développé dans l’espoir qu’il autorise le transfert des fonds. «À proximité de cette place, plus de 16 millions $ ont été investis pour moderniser le secteur», rappelle la Ville. «Il ne reste que cet îlot central devant l’hôtel de ville qui n’a pas été retouché.»

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Il est intéressant de souligner que l’animation de ce carrefour remonte loin dans l’histoire de la capitale. «Dès le Régime français, la place est occupée par le marché de la Haute-Ville. Jusqu’en 1875, les cultivateurs de la région viennent y offrir leurs produits. L’endroit est désigné Grande Place, Grande Place de la Haute-Ville et Place du Marché», raconte l’Office du tourisme dans son site Web. «À partir de 1900, la Place du Marché devient la Place de l’Hôtel-de-Ville après la construction de l’hôtel de ville. L’espace est aussi appelé Place Notre-Dame et Place de la basilique jusqu’au milieu du 20e siècle.»

Le lieu est classé au Répertoire du patrimoine culturel du Québec. On y trouve notamment le monument du Elzéar-Alexandre Taschereau; en 1886, il est devenu le premier Canadien élevé au rang de cardinal catholique.

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Source : Olivier Lemieux, Radio-Canada, le 18 février 2019

En 1987, la ville de Grenoble, en France, célébrait l’inauguration de sa première ligne de tramway. Aujourd’hui, son réseau s’étend sur plus de 40 kilomètres et génère 240 000 éplacements quotidiens. Nous nous y sommes rendus pour comprendre les clés de son succès.
« Toutes les oppositions avant le tramway sont devenues des approbations après son installation », lance fièrement Michel Destot, maire de Grenoble de 1995 à 2014.
C’est sous son administration que le réseau municipal de tramway a explosé, passant d’une à cinq lignes.
La plus récente, inaugurée en 2015, s’étire vers la banlieue nord. Selon Michel Destot, le tramway a permis d’embellir la ville et de resserrer les liens entre les différents quartiers.

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