Baptiste Ricard-Châtelain
Le Soleil

Peut-être l’avez-vous lu au cours des dernières semaines : la Ville accélèrera la cadence de plantation d’arbres pour engraisser la forêt urbaine, reboiser les quartiers centraux.
Comme le rapportait récemment le collègue Jean-François Néron, en sept ans, quelque 100 000 plants pourraient être repiqués. L’administration municipale répond ainsi aux doléances de résidents secoués par l’annonce de l’abattage de quelque 1701 arbres le long du trajet du futur tramway.

Au cours d’un long entretien virtuel avec Le Soleil, la conseillère municipale Suzanne Verreault, porteuse du dossier environnemental dans l’Équipe Labeaume, nous dit avoir été frappée par la réaction de ses concitoyens: «Le grand coup, ça été vraiment le trajet du tramway, lorsqu’on a parlé de la possibilité d’abattre 1701 arbres. […] On a senti que la population avait une très grande préoccupation.»

«On ne peut pas juste dire aux gens qu’on va couper 1701 arbres. Ça ne se fait plus, on n’est plus à cette époque.» Il faut expliquer et compenser.

Voilà pourquoi la Ville distribue ses dollars.

D’abord pour payer les 100 000 arbres à planter d’ici 2027 : «C’est 30 millions $ sur 7 ans qu’on va investir.»

Aussi, pour la création de la Chaire de recherche sur l’arbre urbain et son milieu à l’Université Laval : 2 millions $.

Puis, pour les propriétaires de la pépinière Moraldo, plantée depuis plus de 60 ans à l’extrémité ouest du chemin Saint-Louis. Ils toucheront 2,4 millions $ pour l’entreprise évaluée par la Ville à 770 000 $. On y fera de l’expérimentation et de la vulgarisation.

Pas de lien

Des débours qui n’ont rien à voir avec la difficulté éventuelle de respecter l’engagement pris dans la Vision de l’arbre 2015-2025, assure Mme Verreault. «Ce n’est pas parce qu’on craint ne pas atteindre notre objectif, […] ce n’est pas parce qu’on est convaincu qu’on va rater notre cible de 3%.»

Néanmoins, selon des documents officiels, la Ville fait face à des «défis importants» qui freinent l’atteinte de l’objectif «ambitieux» de passer de 32 % à 35% de couvert forestier dans le périmètre urbanisé de la capitale d’ici les 5 prochaines années. Voilà, entre autres, pourquoi on finance la chaire de recherche de l’Université Laval; on a besoin d’aide.

«Aujourd’hui, pour moi, c’est toujours possible d’atteindre ces cibles-là. […] Évidemment ça comporte de grands défis.»
À très très long terme

Aux côtés de Mme Verreault durant notre entretien virtuel, l’ingénieur forestier municipal Ghislain Breton ne s’accroche toutefois pas trop à l’engagement pris dans la Vision de l’arbre 2015-2025. Il regarde déjà bien plus loin quand il planifie l’évolution de forêt urbaine de Québec. «La foresterie, c’est du très très très long terme.»

Dix ans, dans la vie d’un arbre, c’est court.

Chef d’équipe – Développement et aménagement du territoire au Service de la planification, de l’aménagement et de l’environnement, Ghislain Breton compte plutôt en siècles. «Habituellement, les cycles forestiers se calculent sur une centaine d’années. La canopée que l’on voit aujourd’hui, ce sont les plantations des années 1930, des années 1950. C’est ce qui fait qu’aujourd’hui ces arbres sont à maturité, sont à plein déploiement. […] Ce qu’on fait aujourd’hui, le résultat va se voir dans plusieurs années.»

Il est peu probable que la forêt urbaine de la capitale engraisse au cours des prochaines années, même du 3% promis dans la Vision de l’arbre 2015-2025. En fait, la canopée de Québec pourrait rétrécir.

«Dans le contexte actuel, avec l’agrile en particulier, je ne suis pas convaincu que cet objectif va être atteint. […] Ça va être extrêmement difficile», évalue le professeur Jean-Claude Ruel, de la faculté de foresterie de l’Université Laval et cotitulaire de la Chaire de recherche sur l’arbre urbain et son milieu créée grâce à un financement de 2 millions $ de la Ville. Il est un des rares spécialistes en foresterie urbaine.

«Même juste de maintenir la canopée» serait surprenant.

La volonté ne manque pas dans les officines de la Ville, observe-t-il. La nature est cependant parfois plus forte que l’humain.

À commencer par le «fléau» de l’agrile du frêne, cet insecte qui tuera pratiquement tous les arbres de l’espèce. «Il va y avoir des pertes importantes au niveau de la canopée», avertit-il. «L’impact de l’insecte se fait à vitesse grand V.»

Des frênes, à Québec, il y en a des dizaines de milliers. Autour de 200 000.

«La Ville arrête complètement les plantations de frênes, mais il y a des quartiers complets où le frêne est l’espèce dominante.» Ils vont mourir.

La Ville sait et tente d’étirer la vie des plus vigoureux le temps que de faire pousser d’autres arbres. «[C’est] pour ne pas vivre une grande déforestation urbaine d’un coup», explique l’élue Suzanne Verreault.

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Olivier Bossé
Le Soleil

Le gouvernement Legault est convaincu que l’extrémité ouest du tracé du tramway porte moins de potentiel de développement que le laisse croire la Ville de Québec. Les prévisions présentées par le maire Labeaume pour le secteur de l’avenue Le Gendre sont jovialistes et les données réelles ne justifient pas d’y installer un tramway, selon le provincial.
Dans leurs projections dévoilées cet automne, les autorités municipales prédisent l’arrivée dans ce secteur d’ici 10 ans de 9000 nouveaux résidents dans 4210 nouveaux logements. Y naîtraient aussi d’ici 2030 quelque 2000 emplois grâce à l’implantation d’entreprises surtout spécialisées en haute technologie.

Sauf qu’aucune compagnie de ce type ne s’est encore engagée à s’implanter dans le coin! révèle au Soleil une source gouvernementale.

Cette source qualifie d’«extrêmement ambitieux» ces chiffres publiés par la Ville de Québec sur le potentiel de développement économique du secteur Chaudière, nommé ainsi parce que traversé par le boulevard de la Chaudière.

Le quadrilatère, où logent les magasins à grande surface IKEA et Décathlon, est délimité par les autoroutes Félix-Leclerc, Duplessis, le boulevard du Versant-Nord et l’avenue Le Gendre, aux limites de Sainte-Foy et de Cap-Rouge.

Cette information va à l’encontre d’un article du Journal de Québec publié samedi, qui affirme que la portion ouest du tracé serait conservée telle quelle. Une annonce officielle à cet effet serait prévue avant les Fêtes.

Totalement faux! atteste pourtant la source du Soleil. Le projet de développement de la Ville pour Le Gendre ne justifie pas l’installation d’un tramway. Pas assez de travailleurs, selon le gouvernement.

Qui base une part de ses arguments sur le rapport IntenCité QC de l’Institut de développement urbain du Québec (IDU) sur le «potentiel de redéveloppement des pôles structurants» Chaudière, Sainte-Foy entrée ouest, Saint-Roch/ExpoCité et Lebourgneuf, produit en juin 2019. L’IDU parle plutôt de 7700 résidents dans 3850 logements et de 1924 emplois. Mais le tout sur un horizon de 20 ans au lieu de 10, soit pour 2040.

Parmi les éléments qui favoriseraient le désenclavement et le développement du secteur Chaudière, le document souligne entre autres «l’opportunité de liaison du pôle avec l’aéroport». Ce qui n’est pas encore au programme de la Ville.

Directeur régional de l’IDU et l’un des auteurs du rapport, Stéphane Dion maintient que le secteur Chaudière recèle «un potentiel extraordinaire pour un premier véritable TOD». Le transit oriented development (TOD) est un concept d’urbanisme où le développement résidentiel et commercial se réalise à moins de 400 mètres des stations de transport en commun, soit cinq minutes à pied.

Organisme représentant de l’industrie immobilière commerciale, l’IDU estime qu’il s’agirait d’une «grosse erreur d’escamoter la ligne de tramway au lieu de partir de Le Gendre», dit M. Dion.

Il attribue le gonflement de 10 % des unités de logement entre le rapport et les prévisions de la Ville au simple transfert d’une part de l’espace de bureaux en espace résidentiel. Les 360 logements de plus ne représentent rien de plus qu’«un bloc», illustre-t-il.

Quant à l’horizon de 2030 au lieu de 2040, donc la moitié moins de temps, M. Dion estime quand même «raisonnable» une période de 10 ans pour la réalisation d’un tel projet.

Des entreprises entretiennent un «grand intérêt» pour s’y installer, assure-t-il. «Mais les tergiversations n’aident pas.»

Développement Roussin, Cominar et Groupe Dallaire sont les principaux promoteurs immobiliers propriétaires de terrains dans le secteur Chaudière. Les trois sont représentés au sein du conseil régional ou du conseil d’administration provincial de l’IDU.

Oui au stationnement incitatif

Au sein des cabinets ministériels, on craint que l’endroit ne se transforme en champ de tours à condos pour retraités. Les clientèles plus enclines à prendre le tramway sont les travailleurs et les familles. On veut éviter d’installer le tramway dans un secteur où les gens ne l’utiliseront pas.

Si le tram s’arrêtait à la Pointe-Sainte-Foy, avenue McCartney, à l’intersection du chemin Sainte-Foy et du boulevard Pie-XII, on coupe environ 2,5 km du tracé.

Reste à trouver un nouvel endroit pour le garage d’entretien des wagons, immense bâtiment de 33 000 mètres carrés. Si la Ville martèle que Le Gendre est le seul secteur sur le tracé où l’on peut installer une aussi grande bâtisse, le gouvernement certifie que d’autres lieux sont possibles.

Le gouvernement retient toutefois l’idée d’un stationnement incitatif dans le secteur Chaudière. Comme à la Ville, on y voit un endroit stratégique pour intercepter les automobilistes arrivant de Saint-Augustin-de-Desmaures, Neuville, Portneuf ou Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier. Faudra ensuite les relier à la ligne de tramway par un autre moyen à définir.

Le tracé actuel de 22 km entre dans l’enveloppe imposée de 3,3 milliards $ pour l’ensemble du futur réseau structurant de transport en commun de Québec. Un peu plus de la moitié de la facture, soit 1,8 milliard $, sera acquittée par le gouvernement provincial. Le fédéral s’est engagé à payer 1,2 milliard $ et le municipal, 300 millions $.

L’article

Martin Jolicoeur
Journal de Montréal

Un groupe d’ingénieurs québécois, convaincu d’avoir développé une solution de rechange viable et avantageuse aux coûteux systèmes de transport collectif par tramway, se désole de ne pouvoir parvenir à obtenir l’attention espérée du gouvernement du Québec.

Regroupés au sein de Groupe Pantero, une jeune entreprise encore méconnue de Montréal, ces ingénieurs d’expérience travaillent depuis une décennie dans l’ombre au développement d’un nouveau type de véhicule électrique (appelé Tram routier), à mi-chemin entre l’autobus et le tramway comme envisagé actuellement par la Ville de Québec.

«Nous nous expliquons mal cette difficulté d’obtenir l’attention requise de nos élus», affirme son président, Jean-François Audet, convaincu que ce nouveau système pourrait devenir la clé de voûte d’un «prochain fleuron» de l’industrie québécoise des transports.

«C’est dommage de l’exprimer ainsi, mais je suis convaincu que si nous étions Alstom ou Volvo, il y a longtemps que la question serait réglée», se désole-t-il

Le Tram routier, auquel Pantero cherche en vain depuis deux ans à intéresser le gouvernement, est présenté comme plus efficace que l’autobus articulé et moins dispendieux que les systèmes traditionnels de tramway.

Offert en configurations de deux à quatre modules articulés, l’engin proposé se distingue principalement de l’autobus articulé par sa grande capacité d’accueil, réduisant d’autant le nombre de chauffeurs requis par les sociétés de transport.

Dans sa version la plus longue, par exemple, le véhicule proposé serait en mesure d’accueillir jusqu’à 295 passagers! Et, contrairement au tramway traditionnel, qui pourrait en accueillir autant, il ne requiert l’installation d’aucune infrastructure ferroviaire.

Ce produit unique est le résultat du travail d’ingénieurs dirigés par le québécois Jean Raymond, titulaire d’une vaste expérience dans le domaine au sein d’entreprises comme Nova Bus, Orion Bus Industries et GE Transport.

L’entreprise jouit de l’appui de l’ex-président de Nova Bus, puis ex-V.-P. principal de Volvo Buses, Jean-Pierre Baracat. Il en va de même de Jean-Noël Debroisse, ancien vice-président d’Alstom, géant de l’industrie ferroviaire. Tous deux siègent au conseil consultatif de l’entreprise.

«On ne réalise pas que ce que l’on a réussi ici, cela fait 30 ans que l’industrie essaie de le faire ailleurs, se réjouit M. Audet. Ce n’est pas un simple “me too” de ce qui existe déjà; ça n’existe tout simplement pas. Notre technologie en est une de rupture qui dérange bien des joueurs, croyez-moi.»

Une volonté politique?

Outre le projet de Québec, plusieurs autres projets de tramway sont actuellement à l’étude. C’est le cas de Longueuil, de Gatineau et de Laval. À Montréal, le projet de prolongement de la ligne rose vers l’ouest, entre le centre-ville et Lachine, pourrait aussi faire une place au tramway.

«Est-ce réaliste de penser que tous ces projets voient le jour au coût de 3 à 4 G$ chacun? Compte tenu de l’état de nos finances publiques, la question se pose.»

Avant qu’il ne soit trop tard, Pantero espère des nouvelles de Québec.

«Avec toute l’expertise que nous avons au Québec, ça n’a pas de maudit bon sens qu’on n’arrive pas à faire naître ce projet.»

«Je suis sûr que si nous étions réunis entre quatre murs, on pourrait joindre le dossier. Tout ce que ça nous prendrait, c’est un peu de volonté politique.»

L’article

* Merci à un fidèle lecteur trèa assidu.

Source : Taïeb Moalla, Journal de Québec, le 5 décembre 2020

Tout indique que le tracé ouest du tramway de Québec, incluant le terminus dans le secteur Le Gendre, sera préservé tel quel. Côté nord-est, le tramway va finalement desservir Lebourgneuf plutôt que Charlesbourg, a appris Le Journal.Des discussions intenses sur les deux extrémités du tracé sont en cours entre le ministre François Bonnardel et le maire Régis Labeaume. Une annonce officielle pourrait être faite avant la période des Fêtes, nous a fait savoir une source bien informée. Après certaines tergiversations, le gouvernement provincial s’est rendu aux arguments de la Ville quant à l’importance du secteur Le Gendre.

D’abord, il y avait peu de solutions crédibles pour dénicher un autre emplacement pour l’immense garage du tramway, grand comme six terrains de football.

Aussi, les récentes études d’achalandage du gouvernement — pas encore rendues publiques — confirmeraient l’importance du flux de l’achalandage en provenance de l’ouest, soit de la MRC de Portneuf, qu’il convient de «capter» rapidement grâce aux stationnements incitatifs de Le Gendre.

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