Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Comment choisir le meilleur trajet de tramway?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 12 novembre 2020 13 commentaires

François Bourque
Le Soleil

Le tracé actuel du tramway a été dessiné avec l’objectif d’obtenir le plus grand achalandage possible à toute heure du jour.
On y retrouve donc sans surprise les grands générateurs de déplacements que sont le centre-ville de Ste-Foy, l’Université Laval, la colline parlementaire, St-Roch et Limoilou.

On retrouve dans ce corridor de grands édifices à bureaux, des centres commerciaux, hôpitaux, établissements d’enseignement secondaires et supérieurs, de nombreuses salles de spectacles, des hôtels et la porte d’entrée du Vieux-Québec. Sans parler d’une forte concentration de logements.

Cartes, tableaux et graphiques à l’appui, le Bureau de projet du tramway vient de refaire, si besoin était, la démonstration que ce corridor n’a pas été choisi au hasard mais sur la base de données factuelles solides.

Dans une logique de recherche d’achalandage, il allait de soi de choisir ce corridor pour la colonne vertébrale du réseau structurant.

Dans un monde idéal, on aurait aimé peut-être une desserte plus directe de l’édifice du Revenu à Marly ou de Expo-Cité, qui sont aussi des générateurs de déplacements significatifs.

Des considérations de coûts, de vitesse du tramway et un arbitrage entre différents générateurs de déplacements dans Limoilou ont alors pesé. La trajectoire générale du tramway n’était cependant pas remise en cause.

Je ne me souviens pas d’ailleurs, avoir entendu que ce tronçon central du tramway ait soulevé beaucoup d’objections.

La logique du plus grand achalandage possible aurait-elle dû mener aussi le tramway à Lebourgneuf ou à d’Estimauville plutôt que vers l’Ouest ou vers Charlesbourg?

C’est l’hypothèse que sous-entend le BAPE lorsqu’il invite à revoir le trajet du tramway. Une hypothèse endossée par (quelques) universitaires et à laquelle semble s’intéresser le gouvernement Legault.

Il n’est pas farfelu, au contraire, de penser que d’Estimauville aurait pu se trouver sur la ligne principale du tramway à la place (ou en addition) de la ligne de Charlesbourg.

Les deux destinations étaient d’ailleurs desservies dans la version antérieure du projet de tramway/SRB du début des années 2010.

Selon l’enquête Origine-Destination 2017, environ 25 000 déplacements par jour à destination de Québec proviennent de l’Est (Ile d’Orléans, Côte de Beaupré, etc). Pour tous ceux-là. D’Estimauville aurait pu être une belle porte d’entrée dans le tramway.

Il n’aurait pas été farfelu non plus d’imaginer Lebourgneuf sur la ligne principale du tramway.

Lebourgneuf est aussi un des principaux générateurs de déplacements sur la rive nord.

L’hypothèse d’un lien direct avec le centre-ville est devenue encore plus intéressante avec l’annonce récente d’un nouveau quartier multifonctionnel à Fleur de Lys.

Le problème est que le Bureau de projet n’a jamais poussé l’analyse pour les «variantes» Lebourgneuf ou d’Estimauville.

On peut le regretter, le déplorer, le critiquer. Mais entreprendre ces analyses maintenant aurait des conséquences lourdes sur l’échéancier du tramway et par conséquent, sur ses coûts.

Au moins 30 mois de plus, plaide Daniel Genest, directeur du Bureau de projet. C’est le temps qu’il a fallu pour développer les lignes vers Charlesbourg et vers l’Ouest. Il en faudrait autant pour élaborer de nouveaux scénarios.

Cela dit, la ligne de Charlesbourg n’a pas été dessinée au hasard et ce n’est pas parce qu’il y a d’autres scénarios intéressants que c’était un mauvais choix.

Il est un fait qu’en son extrémité, la densité de population y est moindre, ce qui semble aller à l’encontre de l’objectif d’un maximum d’achalandage.

Mais cette ligne est aussi destinée à «intercepter» les voyageurs qui arrivent du nord (Lac Beauport, Stoneham, etc). On pense à 22 000 déplacements par jour, selon l’étude Origine-Destination de 2017.

Il n’était donc pas farfelu de choisir une ligne vers Charlesbourg. Il s’en trouve même pour penser que cette ligne gagnerait à aller encore plus loin vers le nord pour séduire un nombre accru de voyageurs.

***

Le choix du tronçon de l’ouest vers le secteur Chaudière procède d’une toute autre logique.

Il vise aussi à intercepter des voyageurs à leur entrée en zone urbaine (17 000 par jour en provenance de St-Augustin et de la MRC de Portneuf). Ce n’est pas négligeable. Vont aussi s’ajouter les clientèles du futur quartier résidentiel que la ville de Québec veut y construire.

Mais l’argument premier est ailleurs. Il est dans la nécessité d’un garage/atelier pour les wagons de tramway quelque part sur le trajet.

Chaudière est le seul secteur avec des terrains assez grands pour accueillir un tel bâtiment. On ne va quand même pas raser le boisé Marly pour loger le garage du tramway. Et on ne l’imagine pas davantage au centre-ville.

Couper le tronçon Chaudière est donc tout simplement impossible, insiste M. Genest.

Cela dit, Chaudière n’est pas un secteur parfait, car il implique de nouvelles infrastructures dans des milieux humides.

On risque aussi d’encourager l’étalement urbain vers l’ouest, fait valoir Fanny Tremblay-Racicot, professeur en administration municipale et transport urbain à l’ENAP.

Sans doute, mais suivre ce raisonnement, c’est se condamner à ne rien faire. C’est accepter qu’un nombre grandissant de voitures venant de l’ouest va continuer à alourdir le trafic à Québec sans possibilité pour les voyageurs de faire autrement.

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Je vous parle depuis le début de cette chronique de choisir les trajets avec l’objectif d’obtenir le plus grand achalandage possible. Il y a là beaucoup de bon sens et de logique, mais d’autres approches sont possibles.

Celle de Québec dans la version précédente du tramway/SRB, par exemple. L’administration Labeaume avait alors fait le choix délibéré de passer la ligne de tramway dans le secteur déstructuré de l’ouest du boulevard Charest, plutôt qu’en haute-ville.

L’objectif alors recherché était d’utiliser le tramway pour reconstruire ce secteur et y attirer de nouveaux résidents, plutôt que de répondre aux besoins de déplacements existants.

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Depuis quelques mois, une autre approche se dessine, de plus en plus perceptible. Celle de redessiner le réseau de transport structurant (et son tramway?) pour mieux desservir la couronne de Québec. Et les sensibilités politiques des élus de la CAQ.

Nous serons tous d’accord pour améliorer l’offre de service vers les couronnes si on veut y convaincre des automobilistes d’utiliser le transport en commun.

Le RTC le pense aussi, lui qui a déposé en juin dernier un plan consistant d’amélioration du service dans les couronnes.

Les coûts associés à ce plan ne sont pas inclus dans le budget du tramway et devront, pour l’essentiel, être assumés par le provincial ce qui est un irritant pour le gouvernement Legault, me dit-on.

Le BAPE a pris note du plan du RTC, mais ne semble pas croire que cela suffit. Le gouvernement Legault semble trouver aussi que c’est insuffisant, si on se fie aux déclarations récentes des ministres Bonnardel et Guilbault.

Il va falloir que le gouvernement se fasse une idée. Il ne peut pas exiger d’un côté plus de services et de l’autre, s’entêter à plafonner les budgets.

Jusqu’où peut-on «détourner» la trajectoire du réseau structurant pour desservir les couronnes «politiques» de Québec?

La question est intéressante. Il est pratique courante que des administrations publiques choisissent des trajets pour des motifs autres que la recherche d’achalandage.

Tous les jours, en fait, en maintenant des autobus presque vides parce qu’il convient d’offrir un service «essentiel» à ceux qui n’ont pas d’autres moyens de transport. C’est un motif politique très valable.

Des trajets sont aussi maintenus ou créés pour plaire à des commettants qui arguent qu’ils paient des taxes comme les autres et ont droit à un service, même si statistiquement, le nombre ne le justifie pas. Cela se défend aussi.

Je pense que la posture actuelle des élus de la CAQ s’explique par le besoin de démonter à leurs commettants, réticents (ou opposés) au tramway, qu’il y a quelque chose pour eux aussi dans le projet de transport structurant. C’est un argument tout à fait valable.

Ce qu’on ne voudrait pas cependant, c’est de revoir pour le transport en commun, la même mécanique tordue que pour les plans d’autoroutes de Québec à une certaine époque.

Celle où, au mépris du bon sens, des besoins de circulation (et parfois de la sécurité), on ajoutait des sorties pour faire plaisir à des élus. On pourrait mettre un nom sur certaines de ces sorties, m’a déjà raconté un planificateur en transport de la ville de Québec.

L’article

Voir aussi : Projet - Tramway.

Le marché de l’immobilier en octobre à Québec

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 11 novembre 2020 Commentaires fermés sur Le marché de l’immobilier en octobre à Québec

Source: JLR Une société d’Équifax

Voir aussi : Condo, Résidentiel.

Le Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun réagit au rapport du BAPE

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 11 novembre 2020 4 commentaires

Québec, le 11 novembre 2020 — Accompagné du Réseau de transport de la Capitale (RTC), le Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun a fait le point sur les principales conclusions du rapport du BAPE et les avis portant sur le projet de construction d’un tramway à Québec. Des 91 avis formulés par la commission, 93 % étaient déjà sous contrôle ou en voie d’être répondus par le Bureau de projet.

« J’ai été surpris par les conclusions et la nature des avis quand on considère toute l’expertise de haut niveau dévolue à ce projet depuis toutes ces années ainsi que la collaboration que nous avons eue avec le BAPE », a déclaré M. Daniel Genest, directeur du Bureau de projet. Depuis décembre 2019, la Ville de Québec a déposé une étude d’impact sur l’environnement et des études sectorielles au ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MELCC), a répondu à 253 questions, a participé à l’audience publique du BAPE, en y déposant notamment 67 documents additionnels, et a répondu à 169 questions de la commission. Au total, près de 19 000 pages de documents ont été fournies.

M. Genest a tenu à souligner la rigueur du travail accompli par son équipe qui a évalué toutes les options et qui a su bonifier le projet au fil des ans. De plus, l’ensemble des parties prenantes impliquées dans le projet, tant au niveau régional, provincial, national qu’international, ont su faire profiter la Ville de leur expertise. Dans la planification minutieuse de ce projet, le Bureau de projet est en échange régulier avec des organismes gouvernementaux, tels que la Société québécoise des infrastructures (SQI) et le ministère des Transports du Québec (MTQ), des experts et des groupes environnementaux.

Une planification du territoire et du transport en commun intégrée

La planification de l’aménagement du territoire est une démarche rigoureuse et aboutie. La Ville rappelle que le schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Québec, entré en vigueur en février 2020, place le réseau structurant de transport en commun (RSTC) au cœur de la stratégie d’aménagement de l’agglomération de Québec. Ce schéma poursuit divers objectifs, dont, entre autres, de consolider la desserte en transport en commun, de générer une hausse de l’utilisation des services du RTC, de densifier et de bonifier les secteurs les mieux desservis par le transport en commun et de bonifier et consolider les liens piétonniers et cyclables donnant accès aux pôles d’échanges et stations. Suivant l’adoption de ce schéma, la Ville de Québec a jusqu’en 2022 pour mettre à jour son plan directeur d’aménagement et de développement (PDAD), incluant les secteurs bordant le futur tramway.

C’est dans ce contexte qu’elle a lancé la démarche consultative de vision d’aménagement pour le développement du secteur Chaudière. La localisation de la fin de ligne de tramway au Terminus Le Gendre permet de desservir ce secteur à requalifier avec une solution de transport performante et d’intercepter d’importants flux de déplacement de l’ouest du territoire. On estime à plus de 17 000 les déplacements provenant de ce secteur en pointe du matin. Soulignons que la station à l’intérieur du Terminus Le Gendre sera celle où il y aura le plus grand nombre de montées sur la ligne de tramway en pointe du matin, selon l’étude d’achalandage actualisée, dont la méthodologie a été reconnue et approuvée par le MTQ. Il s’agit d’un achalandage aussi important que ce que l’on retrouve aux pôles de Sainte-Foy et de Saint-Roch.
Le RSTC s’inscrit donc dans une perspective régionale : il relie non seulement les pôles d’activités majeurs de la ville de Québec, mais jumelé au projet de couronne périphérique présenté en juin dernier, il permet également de capter les flux de déplacements en provenance des banlieues et des MRC limitrophes, tissant ainsi une véritable toile qui assurera la connectivité régionale.

Le tramway et son tracé : le bon mode au bon endroit

Un service de transport en commun efficace se fonde sur une fréquence, une amplitude de service et un tracé optimal. Le réseau structurant de transport en commun incarne l’équilibre entre ces paramètres et s’appuie sur d’autres composantes tout aussi cruciales, soit la densité et l’accès à pied au réseau, qui réfèrent au milieu construit, ainsi que le nombre d’usagers, soit l’achalandage. Le projet actuel prévoit le bon mode de transport au bon endroit et intègre l’ensemble de ces composantes interreliées. Il a été démontré, une fois de plus, que le tramway, comme colonne vertébrale du réseau structurant, est le mode adapté pour répondre techniquement au tracé et à la capacité requise pour déplacer les voyageurs, tout en s’intégrant harmonieusement à son milieu. Le choix technologique du tramway est le fruit d’analyses rigoureuses et toutes les itérations au projet au fil des ans ont pointé vers le tramway comme mode privilégié. En 2015, les conclusions de l’étude de faisabilité Tramway / SRB démontraient que le mode service rapide par bus (SRB) ne permettait pas de répondre aux besoins de déplacements. Le projet du tramway, par la suite, a été bonifié pour arriver au projet connu aujourd’hui, qui s’inscrit dans le Plan stratégique du RTC adopté par la Communauté métropolitaine de Québec et approuvé par le gouvernement du Québec. Ce projet, dans sa portée et ses choix technologiques, a reçu l’aval des gouvernements supérieurs.

Quant au tracé du tramway, il est au bon endroit pour répondre aux besoins identifiés et s’appuie sur 40 ans d’études. Le tracé permet de bien desservir et relier les grands générateurs de déplacements, en s’implantant là où les densités d’activité humaine et les volumes de déplacements sont les plus forts.

Milieu biophysique, milieu humain et gouvernance

Sur la question des milieux biophysique et humain, le Bureau de projet souligne qu’il est déjà en contrôle de la grande majorité des avis formulés par la commission dans cette catégorie. Parmi les gestes qui sont en suivi actuellement, soulignons l’amélioration de l’expertise en foresterie urbaine, les considérations environnementales dans la vision d’aménagement du secteur Chaudière et certains éléments de communication en phase de réalisation.

Quant à la gouvernance, celle mise en place répond parfaitement aux besoins d’un projet d’envergure tel le réseau structurant de transport en commun.

Prochaines étapes

Au final, 69 avis formulés par le BAPE sont sous contrôle et 16 sont en suivi donc en voie de l’être. Six avis ne satisfaisant pas les exigences du BAPE font l’objet d’une justification ou sont jugés inapplicables.

Le Bureau de projet poursuit donc son travail tout en maintenant le dialogue avec les citoyens, les diverses parties prenantes et les consortiums qualifiés. Dès l’autorisation du Conseil des ministres obtenue et les modifications législatives nécessaires apportées, l’appel de propositions pourra être lancé.

À propos du réseau structurant de transport en commun

Après des années de consultation et d’études, la Ville de Québec s’apprête à mettre en œuvre le plus important projet de transport en commun de son histoire. Fonctionnel dès 2026, le réseau structurant de transport en commun améliorera la qualité de vie des citoyens, favorisera une meilleure fluidité de la circulation et assurera une cohabitation harmonieuse entre l’ensemble des usagers de la route.

Le communiqué

Avis.BAPE.Tramway Les avis du BAPE et les réponses du bureau de projet. Très intéressant !

Mise à jour: Une entrevue à Radio-Canada du directeur-général (Daniel Genest) du bureau de proje. Il y précise, entre autres choses, que la dernière demande du ministre Bonnardel demanderait un délai additionnel de 30 mois pour le projet de transport structurant à Québec.

«Aucun sens» de couper la portion ouest du tramway Stéphanie Martin (Journal de Québec)

Voir aussi : Projet - Tramway, Transport, Transport en commun.

La résidence Les Mélèzes (Ste-Foy)

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 10 novembre 2020 3 commentaires

L’équipe de Sublime Archiecture est heureuse de vous présenter le résultat bâti du projet Les Mélèzes! Situé sur la rue Mgr-Grandin dans l’arrondissement de Ste-Foy, l’objectif était de procéder à une densification de bon goût en remplaçant deux bungalows par des bâtiments de 6 logements de qualité. L’utilisation du bois en double peau allie les qualités esthétiques et fonctionnelles, en faisant office de brise-soleil et en donnant plus d’intimité aux balcons des locataires. Merci à notre client, OÏKOS Construction pour sa confiance. Que pensez-vous du résultat?

Le projet sur le site de OÏKOS Construction

* Merci à un fidèle lecteur qui a partagé l’information sur la page FB de Québec Urbain.

Voir aussi : Arrondissement Ste-Foy / Sillery / Cap-Rouge, Logement locatif ou social.

Le calendrier 2021 des Vues anciennes de Québec (Société historique de Québec)

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 10 novembre 2020 Commentaires fermés sur Le calendrier 2021 des Vues anciennes de Québec (Société historique de Québec)

La Société historique de Québec est très heureuse de vous annoncer que la 40e édition de son calendrier de Vues anciennes de Québec est prête. Ceux qui le connaissent seront heureux d’y retrouver les quelques centaines d’éphémérides qui, par tranches de 25 ans, permettent de (re)découvrir notre histoire locale, régionale, nationale et, dans certains cas, internationale. Le calendrier est en vente au coût de 12,95 $; les membres de la Société en obtiennent un exemplaire gratuit et des copies additionnelles au coût de 7,00 $.

Points de vente

Voir aussi : Histoire.

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